Due Ruote Nel Web

Acquistare una moto d’epoca da restaurare è di per se un’impresa abbastanza impegnativa.
Se poi ci mettiamo che è pure radiata o che è priva di libretto e di targa, allora la cosa diventa davvero problematica.
Il consiglio sarebbe quello di trovare una moto ancora marciante, dove il proprietario è in regola con i documenti, bollo e quant’altro.
Ma purtroppo è sempre più difficile trovare occasioni del genere, e chi vende mette in conto anche questi fattori per far lievitare il prezzo.
E allora quando ci si imbatte in un modello che desta il nostro interesse ma che purtroppo risulta radiato o privo di documenti, dobbiamo fare un pò di conticini e mettere anche nella bilancia un non indifferente esborso di denaro (oltre che una notevole perdita di tempo) per risolvere tutti i problemi del caso.
Difficilmente ci si imbatte in un lungo restauro per il solo fine di ammirarla all’interno del proprio box… chi resisterebbe al desiderio di farsi una bella sgroppata con il proprio “gioiello”?
Quindi si finisce sempre per incappare nelle complicate maglie della burocrazia.
Sembra comunque che i nostri legislatori ultimamente si stiano finalmente interessando a mettere un pò d’ordine in questa giungla, o meglio, di cercare di uniformare tutta la parte burocratica e la parte interpretativa delle leggi, decreti, delibere, circolari, scappatoie, interpretazioni e quant’altro regola questo settore. Speriamo che ciò avvenga presto e che tanti di quei “gioielli” tenuti segregati nelle cantine e nei box dei collezionisti, ritornino a vedere a testa alta, la luce del sole.
Dopotutto questi mezzi rappresentano delle vere e proprie opere d’arte, un bene della comunità, e come tale vanno quindi incentivate, salvaguardate e agevolate.
Inquinano troppo?
Non rientrano nelle norme anti inquinamento?
Ma cosa volete che inquini un mezzo che esce così raramente?
Sono pericolose perché mal frenate?
Ma a che velocità pensate che vadano queste nonnette?
Perché tutte queste attenzioni, tutti questi controlli, tutte queste interpretazioni?
Problemi con le misure delle gomme che prima erano indicate nel libretto di circolazione in pollici mentre adesso sono in millimetri… e per poterle installare sulla nostra moto occorre il nulla osta del costruttore con relativo aggiornamento della carta di circolazione… ma daiii!!!
Revisione del mezzo con scadenza dopo un anno, ma c’è chi propone dopo due, chi dopo quattro; adesso anche il bollino blu… ma daiii!!!
Per poter iscrivere la propria moto o il proprio scooter alla FMI occorre che questi sia perfettamente rispondente all’originale.
Quindi banditi un paraspruzzi d’epoca, una modanatura cromata sempre dell’epoca, una sella o una maniglietta di sollevamento sempre di quel periodo, persino un portabollo… ma daiii!!!
Che poi mi chiedo, ma se un mezzo dev’essere di interesse storico perché non lo dovrebbero essere anche gli accessori che già montava nella sua epoca?
Non lo sanno che poi il proprietario rimonterà il tutto com’era prima?
E allora perché tutta questa farsa?
Anche le assicurazioni agiscono in modo poco uniforme (ma questo è un argomento che tratterò in un altro articolo).
Cerchiamo allora di mettere un pò d’ordine in tutta questa confusione, cercando di semplificare, semplificare, ancora semplificare e poi unificare.
Fare leggi e regolamenti che non si prestino ad interpretazioni che variano da regione a regione né tanto meno che non prestino il fianco alle scappatoie ed ai cavilli, come generalmente accade oggi.
Le moto d’epoca non sono da vedere come mostri da tenere a freno, anche se sulla carta risulteranno più inquinanti di una euro tre, due o uno, che però circolano ed inquinano per tutto l’anno.
Vediamole invece come opere d’arte, come prodotto dell’acume dei suoi progettisti, come precursori di intuizioni stilistiche e meccaniche che pur con qualche modifica e qualche aggiornamento hanno fatto scuola fino ai giorni nostri!

Vi sono molti fattori di cui bisogna tenere conto quando ci si accinge ad avventurarsi nell’acquisto di una moto d’epoca.
Innanzi tutto, se si decide di acquistare un pezzo da restaurare occorre fare alcuni valutazioni.
Si può acquistare un ferrovecchio oppure una moto conservata o una perfettamente restaurata.
Nel primo caso non si ha alcuna possibilità di poter valutare l’entità del restauro poiché il motore rappresenta un’incognita notevole.
Potrebbe ancora essere in grado di girare dopo qualche operazione di routine oppure rimanere completamente bloccata, rappresentando peraltro la causa per cui la moto in precedenza è stata abbandonata.
Un pistone grippato, un cilindro ovalizzato, una biella spezzata, le valvole bruciate, un cambio distrutto, un carter lesionato, una dinamo fuori uso possono essere fattori che potrebbero comportare grossi problemi proprio per il difficile reperimento dei ricambi.
In secondo piano passano gli elementi che compongono i telaio i quali non debbono essere deformati né presentare segni di saldature o di ruggine passante.
Inoltre, occorre mettere nel calderone la revisione degli ammortizzatori e della forcella i cui anelli di tenuta sono ormai cotti e stracotti.
Infine bisogna prestare grande attenzione al serbatoio del carburante il quale oltre a non avere ruggine al suo interno non dovrebbe nemmeno presentare ammaccature consistenti.
Ritrovarsi con un serbatoio inutilizzabile è un grosso problema.
Infine vi è la parte burocratica inerente le pratiche per la reimmatricolazione del motoveicolo, ovvero presenza o meno di targa o anche del libretto di circolazione.
Quando dovessero mancare entrambi la cosa diventa abbastanza complessa, mentre la presenza o della targa o del libretto facilitano le operazioni.
Questi ultimi fattori possono contribuire notevolmente sulla trattativa del mezzo da acquistare.
Chi dovesse avere la borsa abbastanza gonfia e non vuol perdere tempo o ne ha poco da dedicare al restauro può benissimo optare per l’acquisto di una moto già restaurata.
Anche qui bisogna stare mooolto attenti poiché quando ci si trova davanti ad una moto già lucidata a specchio ed imbellettata come una ballerina da avanspettacolo, bisogna aprire bene gli occhi.
Purtroppo vi sono dei restauratori che curano perfettamente sia la parte meccanica che quella telaistica e di carrozzeria.
Altri invece preferiscono curare bene la parte estetica tralasciando di approfondire la cura della parte meccanica.
A loro basta che il motore si accenda e che l’eventuale compratore rimanga abbagliato da cromature e verniciature estremamente brillanti e curate.
Ma in una moto vi sono anche bielle, pistoni, cilindri, carburatori, cambi, ingranaggi, pompe, dinamo, impianti elettrici, ammortizzatori, forcelle e freni.
Diffidare quindi da moto già restaurate ma dai prezzi stracciati.
Nascondono qualche problema che il restauratore non ha saputo o voluto risolvere, vuoi per mancanza dei pezzi, vuoi per non spendere ulteriore denaro che andrebbe ad aumentare il costo dell’opera finale.

Ducati Cruiser

Quando si parla di scooter che hanno fatto la storia, la nostra attenzione si focalizza immediatamente sul duopolio di Vespa e Lambretta.
Per noi italiani non sono esistiti altri scooter, anche se occorre ricordare che molte case motociclistiche sin nell’immediato dopoguerra e nella loro breve o lunga vita hanno sempre tentato di inventare qualcosa che potesse coprire questo settore, che risultava essere molto promettente considerati i grandi sviluppi e i larghi consensi ottenuti dalla Piaggio e dalla Innocenti per i loro scooter.
Alcune case produttrici di motocicli hanno cercato di sfruttare questo filone pur non avendo ampie conoscenze in questo settore.
Si vedevano così delle moto ricoperte da pannelli e carenature che in un certo senso dovevano rendere tale mezzo più pulito, comodo e fruibile e il più possibile simile ad uno scooter.
Persino il motore veniva nascosto da una carenatura, poiché come negli scooter, questi non doveva  essere in vista.
Nacquero così degli ibridi che portarono a dei flop quasi immediati, anche se oggi tali moto scooterizzate sono molto ricercate dai collezionisti.
Vi furono invece altre case che pur producendo esclusivamente motocicli si rimboccarono le maniche progettando ex novo degli scooter che non avevano nemmeno un bullone in comune con la originaria produzione motociclistica.
Purtroppo l’originalità e la qualità  dei progetti Vespa e Lambretta  portava la concorrenza a sconfinare in soluzioni a volte troppo ricercate e sofisticate  per essere accettate da un pubblico abituato alla razionalità ed alla semplicità dei due miti italiani che avevano fatto scuola nel mondo.
Questo fu il caso della Ducati, la quale presentò alla Fiera di Milano del gennaio 1952 uno scooter di altissima qualità e dalle soluzioni tecniche d’avanguardia, sicuramente superiori a quanto offriva in quel periodo il mercato.
Si trattava del Ducati Cruiser, dotato di un motore a 4 tempi di 175 cc. (primo in Italia per la motorizzazione di uno scooter) con valvole comandate da aste e bilancieri e gruppo termico orizzontale disposto trasversalmente al telaio.
Il cambio, altra grande novità, era idromeccanico a convertitore di coppia, mentre l’accensione elettrica veniva comandata da un pulsante azionabile con il piede.
Notevole la potenza: 8 cavalli a 4.000 giri.
Lo studio del telaio e della carrozzeria  venne affidato alla matita del carrozziere Ghia, mentre la parte meccanico-tecnica all’estro ed all’inventiva dell’ing. Antonio Fessia, con precedenti in campo aeronautico.
Fra le altre peculiarità del Cruiser vi è il gruppo cambio completamente distaccato dal gruppo termico da cui prende il moto tranne un albero con giunto elastico.
Esso fungerà da forcellone posteriore mentre le sue oscillazioni verranno ammortizzate da sospensioni composte da tamponi in gomma.
La forcella anteriore è invece monobraccio lavorante su biellette ed ammortizzata anch’essa da tamponi in gomma.
Il gruppo termico veniva ulteriormente raffreddato da un’ampie presa d’aria poste sia sullo schermo anteriore dello scooter che sui pannelli laterali.
A dire il vero la linea del Cruiser, forse anche a causa delle sua dimensioni extra large risultava un po’ pesante, sia di linea che di peso, considerato che eravamo nell’ordine dei 100 Kg.
La ruota di scorta, a differenza di quanto avveniva  sugli altri scooter trovava posto, perfettamente celata dietro lo scudo sinistro.  Dobbiamo anche dire che il Cruiser fu il primo scooter a montare le frecce.
Purtroppo la causa del suo elevato prezzo, dovuto alle elevate soluzioni tecniche (300.000 lire, ovvero circa tre volte il costo di una Vespa) non portò a quegli obiettivi di vendita sperati e così anche il Cruiser ben presto si rivelò un flop.
Ne vennero prodotti circa 1.000 in un periodo compreso fra il 1952  fino al 1953.
Oggi questo scooter è ricercatissimo dai collezionisti che non disdegnano di sborsare cifre elevate anche per un modello che richiede grandi cure per il suo restauro.
Nelle riviste specialistiche viene quotato circa 2.000 euro nelle condizioni di buona conservazione, ma ad onor del vero mi sembra una quotazione che non rispecchia la realtà.
Difficilissimo da reperire vuoi per la limitata produzione, vuoi perché ritenuto quasi immediatamente un oggetto da collezionismo, proprio per le sue soluzioni tecniche d’avanguardia, il Cruiser risulta alquanto laborioso da restaurare proprio per la scarsa  disponibilità di pezzi di ricambio.
Per chi si volesse cimentare in un’operazione del genere il mio consiglio personale è quello cercare un mezzo che sia perfettamente completo ed originale nella sua componentistica.
La carrozzeria, anche se malmessa e con qualche punto di ruggine non dovrebbe presentare problemi.
Molta attenzione invece alla ruggine sul pianale ed alla costola di irrigidimento dello stesso.
L’ideale sarebbe trovare un mezzo marciante, sperando sempre che il cambio idromeccanico ad invertitore di coppia sia a posto.

Norton Commando 750 Fastback (1969)

Vi sono collezionisti di moto d’epoca che non riescono nemmeno a contare quante moto hanno restaurato nella loro vita e quante ne hanno conservate nelle loro rimesse.
Si è sempre pensato che quello del collezionista fosse un ruolo che oltre a dare delle notevoli soddisfazioni potesse anche rendere qualcosa a livello economico.
Dopotutto la disponibilità di spazio il più delle volte è limitata e chi acquista moto già restaurate o da restaurare a scopo di collezionismo ad un certo punto deve pur togliersi qualcosa, altrimenti le moto gli arriveranno fin sopra i capelli.
Purtroppo il più delle volte non è così semplice e alla fine il collezionista continua sempre a comprare, ammassando moto su moto fino a giungere alla saturazione dello spazio.
Quello che lascia più meravigliati è la morbosa gelosia per le moto che possiede, quasi fossero delle creature viventi da cui non riuscirà mai a separarsi.
E se qualcuno, approfittando di un suo momento di debolezza, volesse intraprendere qualche trattativa per l’acquisto di una delle sue creature dovrà presto ricredersi in quanto si vedrà sparare cifre astronomiche, proprio allo scopo di far desistere l’eventuale acquirente-profittatore.
La gelosia per le loro moto è a livelli tali che questi signori non hanno nemmeno il desiderio di mostrarle agli altri, pur sapendo quanto interesse desterebbero anche ai non addetti ai lavori.
Conosco un collezionista che tiene nei suoi box un gran numero di moto d’epoca, una più bella e rara dell’altra, di cui lui stesso cura la manutenzione e la messa a punto.
Ebbene, dinnanzi ad una mia proposta di cominciare a vendere qualcosa, ed in special modo una stupenda moto inglese, mi ha risposto dicendo che non la cederebbe per nessuna cifra al mondo poiché non potrebbe mai concepire il fatto di vederla manovrare da un pinco pallino che non saprebbe nemmeno dove mettere le mani.
Altra buona scusa per non vendere!
Ma a volte c’è un altro motivo che porta il collezionista a tenere strette le proprie creature: la diffidenza!
Il timore di un qualcuno che possa scoprire il luogo dove sono conservate e che una volta individuato un modello particolarmente appetibile, ne possa far man bassa.
Un giorno parlando con lui gli chiesi come mai non sentisse il bisogno di fare un giretto con una delle sue moto.
La risposta fu:

tu non sai di che cosa sono capaci certi collezionisti pur di entrare in possesso di una moto rara!

Vespa 150 "Struzzo"

Qualsiasi veicolo d’epoca è in grado di riportare alla mente felici ricordi d’infanzia e gioventù. La Vespa, più di altri, è legata alla storia di tutti noi.

Spesso si acquista una moto d’epoca per il semplice piacere di possedere un mezzo che abbia alle spalle una lunga storia e per assaporare tutte le sensazioni che solo un oggetto simile può donare.
Ricordi di giovinezza, sensazioni dimenticate, soddisfazione nel rimettere in vita una moto che altrimenti sarebbe finita sulla bilancia di un compra ferrovecchio a peso.
Ma uno dei motivi più interessanti che possono indurre l’appassionato alla spasmodica ricerca di un particolare modello è senz’altro quello di tornare a possedere unveicolo che ha segnato un particolare momento della propria vita.
Ricordi belli e meno belli, ma che il tempo trasformato in qualcosa di indissolubile che è appartenuto alla nostra giovinezza e quindi capace di far vibrare delle corde che ormai sembravano mute e immobili da tempo.
Mi è quasi mancato il fiato quando ho visto davanti l’officina di un meccanico di un piccolo paese della Sicilia una Vespa 150 del 1956, denominata “Struzzo“.
Un esemplare identico appartenne a mio padre negli anni ’50 quando all’età di 10 anni, ero esclusivamente un passeggero.
Con quella Vespa affrontammo diversi viaggi a dir poco allucinanti per l’epoca, quando la Palermo-Sciacca si percorreva tutta su strade nazionali, provinciali ed a volte su trazzere.
Spesso l’assenza di segnaletica ci faceva smarrire, conducendoci in luoghi completamente sconosciuti e spesso privi di anima viva.
Per chiedere informazioni eravamo costretti a lasciare la strada per addentrarci lungo le strade private per raggiungere delle masserie dove dei gentili, quanto meravigliati contadini, facevano di tutto per indicarci la via che ci avrebbe portato alla nostra meta.
Alcune volte le nostre sortite ci conducevano in luoghi dove i pastori preparavano la ricotta e dove immancabilmente venivamo invitati ad assaggiare tutto ciò che derivava dalla trasformazione del prezioso latte di pecora, vera e propria manna per mio padre, e momento di riposo per le mie povere terga.
Il ricordo più “tragico” è quello del primo viaggio, quando con la Vespa nuova di pacca effettuammo il rodaggio lungo la Palermo-Sciacca, con il sottoscritto seduto su un portapacchi in lamiera, quello su cui si sarebbe dovuto installare, in un secondo tempo, il sedile imbottito, opzional, e che non fu ritenuto necessario acquistare subito.
L’unica mia salvezza fu un plaid piegato in otto ed interposto fra la dura base e il mio fondo schiena.
Ma le strade non erano certo quelle di oggi e le sospensioni della Vespa non avevano particolari capacità nello smorzare buche ed avvallamenti.
Furono momenti duri ma che ancora oggi riaffiorano nella mente lasciando un’emozione incredibile.
Ricordo anche quella Vespa che sembrava enorme e bellissima, con quel faro alto che per la prima veniva, in tale mezzo, montato sul manubrio anziché sul parafango.
Finalmente adesso l’ho incontrata, e precisamente a San Vito Lo Capo, ma non è mia e non la potrò avere mai.
Il suo proprietario non la vende e l’ha affidata ad un abile meccanico specializzato in restauro di vespe e scooter.
Certo che a vederla adesso non è affatto quella stupenda Vespa che per tanti anni era rimasta impressa nei miei ricordi.
Occorrerà un lavoro paziente e certosino per portarla nuovamente ai suoi antichi splendori, ma sono certo che alla fine il bravo Giuseppe Cipponeri vi riuscirà.
Spero solo che quando un giorno sarà pronta potrò farci un giro, naturalmente non più da passeggero ma finalmente da conducente, così come lo sognai nella mia giovinezza, durante quelle lunghe e massacranti trasferte.
(Questo articolo lo trovate anche nella rivista Sicilia Moto di novembre 2008).

DUE VESPE A CONFRONTO

Tipo: VL1T
Anno inizio produzione: 1955
Telaio n°: 1001
Ultimo telaio: 17000
Totale esemplari prodotti: 15.999
Cilindrata (cc): 145,6
Alesaggio/Corsa (mm): 57/54
Cavalli (cv/giri): 5,4/5000
Carburatore: TA 18D
Cambio: tre rapporti
Freni: T/T
Contachilometri: di serie
Faro: sul manubrio
Spia luci: rettangolare
Commutatore: a ventaglio
Cofano: senza serratura
Colore (Max Meyer): grigio 15048

Tipo: VL2T
Anno inizio produzione: 1956
Telaio n°: 17001
Ultimo telaio: 93101
Totale esemplari prodotti: 76.100
Cilindrata (cc): 145,6
Alesaggio/Corsa (mm): 57/57
Cavalli (cv/giri): 5,4/5000
Carburatore: TA 19C
Cambio: tre rapporti
Freni: T/T
Contachilometri: di serie
Faro: sul manubrio
Spia luci: tonda
Commutatore: rettangolare
Cofano: con serratura
Colore (Max Meyer): grigio 15081

Vi sono appassionati che quando acquistano una moto d’epoca da restaurare non concepiscono i mezzi termini.
La certezza di avere un mezzo perfettamente revisionato, il piacere di poter scoprire tutti i suoi segreti più reconditi portano il proprietario ad optare per lo smontaggio completo di tutta la moto.
Si procederà per prima cosa al controllo del propulsore che verrà smontato pezzo per pezzo al fine di avere la precisa situazione del suo stato, ovvero di ciò che andrà sostituito o riparato.
In base a questa valutazione di primaria importanza seguirà tutto il buon esito del restauro.
Un propulsore danneggiato in alcune parti di cui risulta difficile o addirittura impossibile reperirne il ricambio o la sua stessa ricostruzione diventa un ostacolo quasi insormontabile che potrebbe anche far desistere dall’impresa, tranne che non si tratti di un modello della estrema importanza e rarità per cui il proprietario sarà disposto a spendere cifre da capogiro pur di vederlo nuovamente in azione.
Una volta superato lo scoglio del motore si può anche cominciare a lavorare sul telaio eliminando la vecchia vernice e procedendo alla sua successiva colorazione, poi sull’impianto elettrico effettuando la sostituzione di tutti i vecchi fili e controllando l’efficienza di tutti i cablaggi e degli interruttori.
Seguono ancora i lavori per revisione degli ammortizzatori e della forcella, che dopo tutto questo tempo sono ormai inefficienti.
Infine abbiano il serbatoio che, assieme al motore, e la parte più caratterizzante dell’intera moto.
La ruggine e la sporco al suo interno sono sempre in agguato e prima dell’acquisto del pezzo da restaurare è bene stare molto attenti a questo fattori che potrebbero far lievitare di un bel po’ i costi di restauro.
Rimangono poi le parti da cromare (un bel salasso) come i silenziatori (quando ancora sono efficienti e non corrosi dalla ruggine, i cerchioni con conseguente smontaggio e rimontaggio dei raggi, poi il manubrio, gli ammortizzatori e le forcelle.
Ma non finisce qui.
Seguono ancora le parti da sabbiare, come i cilindri, i coperchi delle punterie, le parti del carter motore, i carter laterali in alluminio che andranno invece spazzolati.
Non dimentichiamo infine le parti che compongono il rivestimento della selleria, altro salasso per il povero restauratore.
Il prodotto che ne uscirà sarà naturalmente pari al nuovo, con cromature riflettenti come gli specchi e verniciature che brillano come diamanti.
Il suo proprietario naturalmente sarà fiero di tutto questo luccichio ma la moto non rispecchierà affatto il suo originale stato di quando uscì nuova dalla fabbrica.
Occorreranno alcuni anni affinché le verniciature possano perdere la loro eccessiva brillantezza, le cromature diventare più matte e l’alluminio perdere la sua lucentezza.
Finalmente si potrà dire che la moto ha assunto la sua naturale patina di antico e di mezzo vissuto, tanto cara ai veri collezionisti.