Due Ruote Nel Web

Ho sognato… che ero diventato un guzzista praticante.
Avevo una moto che non potrei ben definire, ma sul suo serbatoio vi era raffigurata l’aquila… un’aquila in bassorilievo che quasi sembrava volersi staccare dal serbatoio per librarsi in volo.
La moto era agile, leggera, bella, filante… i suoi colori erano brillanti e ben intonati.
Il suo motore poi era particolare: il solito bicilindrico trasversale, ma molto più compatto, con i cilindri meno sporgenti e con un carter motore molto più corto e meno massiccio.
Il sound del motore era ovattato forse per via del raffreddamento a liquido, e non faceva il solito “puf puf”.
Saliva di giri con una rapidità impressionante e non aveva quella fastidiosa coppia di rovesciamento.
La moto era leggiadra come una gazzella ed in città sgattaiolava fra le auto che era un piacere.
Sicuramente il suo peso era alquanto ridotto e ad occhio e croce i suoi chili si potevano stimare non oltre i 200.
Mi recavo al magazzino ricambi Guzzi poiché desideravo acquistare una borsa dedicata  in pelle, e con grande meraviglia questa comparve sul bancone del ricambista come per incanto!
Non mi importò molto chiederne il suo prezzo poiché fui contento di trovarla lì, immediatamente!
Chiesi anche un pedalino del cambio che mi si era storto in una banale caduta da fermo.
Il magazziniere guardò sul suo computer e dopo aver  digitato sulla tastiera alcune voci scomparve dietro alcune scaffalature per ritornare con in mano quel piccolo gioiello di alluminio.
Non costava certo due lire, ma l’averlo immediatamente fra le mani non mi fece pensare nemmeno per un attimo al suo costo.
Accanto al magazzino ricambi vi era l’officina dove io avvicinai per chiedere qualche consiglio al meccanico relativamente ad un problema di vibrazioni e di scarsa coppia sotto i 5.000 giri.
Mi fu detto che la Guzzi aveva affettuato i richiami su tutte le moto che accusavano questi problemi.
Se al sottoscritto non era pervenuto nulla avrebbe provveduto lui stesso a segnalarlo alla casa madre, e per questo si appuntò numero di telaio e data di immatricolazione… il mio telefono e l’indirizzo di residenza.
Mi disse che quanto prima avrei ricevuto notizie.
Il pedalino fu cambiato in un attimo così come in un attimo fu installata la borsa.
Nulla da pagare, una stretta di mano e il meccanico tornò ad armeggiare attorno al motore  di un’altra Guzzi.
Accesi la moto e prima di avviarmi voltai lo sguardo verso la concessionaria dove su un alto traliccio metallico svettava imponente l’aquila della Moto Guzzi.
Mi sentii orgoglioso di appartenere  a questa grande ed unica famiglia, orgoglioso di avere fra le mani  una moto dal cuore tutto italiano, che tutto il mondo ci invidia e che nessuno,
dico mai nessuno, ha saputo imitare!

Ma cosa sta accadendo nel settore motociclistico italiano?
La MV Augusta acquistata dall’ Harley, è stata rivenduta ai cinesi; la Moto Morini versa in cattive acque; la Mondial è letteralmente scomparsa; la Moto Guzzi vuole effettuare dei licenziamenti; il marchio Benelli non è più risorto; le moto Gilera, tanto attese dagli appassionati del marchio, non si sono mai viste; il rilancio della Laverda si è fermato al semplice tentativo di apporre su uno scooter del sol levante il  suo glorioso marchio; così come anche fatto dalla Lambretta con il suo scooter cinese Pato.
E’ tutta colpa della crisi?
Personalmente non ci giurerei!
Direi piuttosto che il tutto sia avvenuto per errate scelte da parte di chi sta nella stanza dei bottoni.
Possibile che di tutto il patrimonio motociclistico italiano, unico al mondo per quantità di marchi e di modelli, non si sia potuto salvare nulla?
Non sarà forse perché chi ha acquistato certi marchi appartiene ad un settore imprenditoriale che nulla sa e nulla conosce di motociclette e che pensa solo ai guadagni, cercando di cavare il massimo da prodotti che magari non lo valgono?
Forse ci si illude che un marchio pieno di storia possa far aprire le borse ad eventuali acquirenti, senza che questi possano fare i dovuti confronti con la concorrenza?
Non sarà perché si è scelta la strada sbagliata?
Immettendo nel mercato prodotti troppo sofisticati, potenti e costosi senza tener conto di quelle che furono le scuole passate?
Non sarà forse perché chi ha immesso nel mercato questi prodotti sofisticati e costosi non si è poi curato tanto del dopo, lasciando il cliente in balia di se stesso?
Non sarà forse perché chi ha tentato di rilanciare un marchio si è impegnato in un settore forse troppo elevato, entrando in un campo dove la concorrenza è assai agguerrita per mezzi e tecnologia… e dove il rapporto qualità prezzo versa sempre a loro favore?

Cari amici, a seguito di centinaia di vostri commenti su un articolo pubblicato su questo blog “Moto Guzzi Stelvio 1200: quante vibrazioni!”, quel piccolo focolaio che rimaneva acceso in me da circa 40 anni, ha innescato un nuovo incendio nella mia passione motociclistica.
Un incendio che si era acceso negli anni ‘70 con una Guzzi V7 e che è durato per tanto tempo, ma che poi si spense per colpa dell’avvento delle moto Jap.
Quello che mi ha colpito nei commenti pervenuti al mio articolo è stata la passione e la perseveranza di chi oggi e ieri ha acquistato una moto Guzzi.
Passione non certo dettata da motivi di mode o di particolari azioni di marketing, poiché bisogna ammettere che a livello di marketing la Guzzi e allo stadio di acqua e sapone.
Basta dire che non sono mai riuscito, tutte le volte che sono andato da un concessionario Guzzi ad avere un depliant della moto di cui ero interessato (è accaduto anche la settimana scorsa per la Bellagio).
Una passione, anzi direi amore, che fa superare le tante cosette che non vanno proprio per il verso giusto nella gestione di questo glorioso marchio, ma che il Guzzista prende con grande spirito di sopportazione, come se lo scotto da pagare per godere appieno delle soddisfazioni che possono dare questi mezzi fosse un atto dovuto.
Ho letto di persone scontente, di meccanici poco preparati, di ricambi difficili da reperire, di richiami non effettuati, di centraline da riprogrammare, di pezzi che vanno cambiati.
Ma ho anche letto di persone soddisfatte, entusiaste del proprio mezzo, di meccanici coscienziosi, di persone che si prodigano per fare in modo che il cliente rimanga sempre soddisfatto.
Ma la cosa che mi lascia veramente stupito, e che naturalmente mi fa capire quanto sia forte l’attaccamento a questo marchio, è il fatto che solo in pochissimi casi ho sentito dire di motociclisti che hanno venduto la loro Guzzi a seguito di vicissitudini più o meno gravi.
Vuol dire che queste moto hanno veramente qualcosa di particolare e che una volta messe a punto entreranno in maniera indissolubile nel cuore del suo proprietario.
Dopotutto gli ingredienti ci sono tutti: una storia gloriosa, un motore a V che è ormai entrato nella leggenda, una ciclistica di prim’ordine.
Cosa le manca allora per divenire quel marchio di cui tutti gli italiani dovrebbero andare fieri, così come accade in America per le Harley-Davidson?
Perché questo marchio è sempre soggetto ad attraversare momenti bui e momenti luminosi?
Perché la sua produzione rimane sempre limitata a pochi numeri?
Perché queste moto sono apprezzatissime all’estero mentre da noi vengono dai più bistrattate?
Perché si sono preferite le BMW per motorizzare le forze dell’ordine e le amministrazioni comunali?
Perché le nuove generazioni non prendono in considerazione questo marchio?
Sono tutti interrogativi che fanno pensare e che potrebbero fare allontanare il potenziale cliente sulla scelta di queste moto.
Penso che una riflessione da parte di tutti coloro che amano questo marchio, che ne sono già possessori o che pensano un giorno (come me) di diventarlo, sia dovuta!
Una cosa mi fa pensare ed intendo esternarla subito: alcune moto di produzione Jap degli anni ‘70 sono cominciate a diventare interessanti, sotto il profilo collezionistico, solo in questi ultimi anni.
Ho visto moto giapponesi degli anni ’70 buttate per ferrovecchio nelle officine meccaniche o addirittura abbandonate incatenate ad un palo dopo alcuni anni dalla loro produzione; non ho mai visto una moto Guzzi marcire dentro un’officina o abbandonata per la strada.
Non vi è una Guzzi, qualunque sia il periodo della loro messa in strada, e qualunque siano stati i loro problemi durante la produzione, che sia uscita dalle grazie del suo proprietario.
Questo vuol dire che il marchio Guzzi è rietenuto dagli italiani come un qualcosa che fa parte della propria storia, storia tramandata dai nonni ai nostri genitori ed infine a noi figli, ultimo anello della catena.
Tenere nel proprio box una Guzzi, che sia funzionante o meno, che sia d’epoca o contemporanea è come tenere un pezzo di storia, poiché la Guzzi nonostante le tante vicissitudini e i tanti cambi di gestione più o meno felici è sempre rimasta la stessa.
Perché la Guzzi non ha mai inseguito le mode tentando di imitare ciò che sono le moto d’oggi, con dei cokpit che le fanno assomigliare a calabroni, vespe o altri insetti simili; oppure imitare moto che montano delle sovrastrutture prive di un qualsivoglia coordinamento stilistico, dove sembra che un assemblatore stravagante si sia servito di pezzi di magazzino di svariati marchi per mettere su un qualcosa che possa avere la funzione di una moto; o di motocicli che nascondono la migliore parte di loro (il motore), sotto un intreccio di tubi metallici, di cavi elettrici, di radiatori, di flessibili, di ventole etc., e dove anche la più banale delle operazioni (il cambio delle candele) comporta lo smontaggio di mezza struttura.
La moto è un mezzo semplice e tale deve rimanere.
Una buona moto non bisogna di tanti orpelli: basta un buon telaio, un motore onesto, dei buoni freni, un serbatoio e una sella.
Tutto il resto è inutile e serve solo a creare ulteriori rogne al suo possessore.
La Guzzi segue da tempo questa filosofia, che a mio parere è la vincente, perché tali moto hanno una linea che sfida il tempo e che non invecchia così come invece accade per i prodotti effimeri a cui i giapponesi ci hanno abituati.
Sembra che gli ingredienti ci siano tutti per far si che questo marchio possa diventare il simbolo dei motociclismo italiano, la moto che fu dei nostri nonni, dei nostri padri, odiernamente nostra e di cui possiamo andare fieri.
Eppure non sembra che vada così.
Forse perché qualcuno nella stanza dei bottoni non ha ancora capito che il potenziale di questo marchio che si trova tra le mani è enorme.
Non ha capito che questo potenziale, fatto di storia, di leggende, di vite umane, di ardui progetti, di campioni, di vittorie e di sconfitte, dev’essere tenuto sempre presente e rispettato, così come va rispettato, seguito e addirittura coccolato chi dona la propria fiducia a questo marchio.
Da quello che è venuto fuori da molti commenti sorge qualche lamentela circa la carenze di punti vendita, di centri di assistenza, di meccanici specializzati.
Sembra che l’indotto che dovrebbe gravitare attorno a questo marchio ancora non giri a dovere e che diversi utenti devono percorrere centinaia di chilometri per recarsi a fare il tagliando presso un meccanico che ci sappia fare poiché quello di zona non lo convince o addirittura non esiste.
Insomma il desiderio di coloro che posseggono una Guzzi è quello di avere più concessionari, più centri di assistenza, maggiore disponibilità di ricambi, una linea di accessori più consistente.
E allora forza Guzzi, e voi signori della Piaggio dateci sotto perché la strada che avete intrapresa è quella giusta!
E ricordatevi che non vi è italiano, nè giapponese, nè tedesco, nè inglese, nè americano che quando sente nominare questo marchio non abbia un lampo di ammirazione.

Moto Guzzi Bellagio

Quando fu presentata nell’aprile del 2007 fu subito etichettata dai soliti giornalisti del settore come una custom e naturalmente, come sempre accade per ogni nuovo  modello della Guzzi, le fu affibbiato il ruolo di antagonista delle mitiche H-D 883 e 1200 Sportster.
Niente di più sbagliato, poiché la Bellagio non ha nulla a che spartire con tali moto, tranne forse la filosofia delle custom.
Ma a guardarla attentamente nemmeno custom si può definire poiché la Bellagio è una via di mezzo fra custom e naked.
Anche se un po’ improvvisata nelle sue sovrastrutture (si poteva fare di più a livello serbatoio, sella e parafango posteriore) la moto risulta comunque piacevole, agile e diversa dalle tante imitazioni Jap.
Inoltre quegli scarichi sovrapposti e perfettamente paralleli aggiungono una nota di personalità così come accadde per il Nuovo Falcone 500.
La parte del leone la fa sempre il motore poiché non esiste una custom con simile disposizione, differenziandosi totalmente da quella che è la tendenza attuale, cioè del bicilindrico a V stretto longitudinale che tante case hanno adottato nei cloni Harley.
Ma passiamo alla parte dinamica della Bellagio, tenendo sempre un confronto con la sua sorella Harley.
Chi come me ha posseduto un’ H-D 883 o 1200 Sporster conosce benissimo le qualità ed i limiti di queste moto.
Tutte votate alla coppia, alla pastosità del motore, al sound inconfondibile, alle good vibration, che nonostante l’abbondante uso di silent blok ci sono ancora.
Ma sono moto da utilizzare quasi esclusivamente per trotterellare in pieno relax senza forzare troppo la mano con la manopola del gas ed usando il cambio senza mai portarlo ai limiti di rotazione.
La ciclistica poi è quella che ben conosciamo: forcella anteriore da 35 mm e ammortizzatori posteriori stereo a corsa breve (purtroppo la cinghia di trasmissione finale non consente grandi oscillazioni al forcellone).
Ciò che ne deriva è un confort di marcia alquanto discutibile ulteriormente mortificato da una sella che nulla di buono concede alle nostre preziose terga.
Infine un peso di 260 Kg che oltre a mettere facilmente in crisi la forcella anteriore e fare andare a pacco gli ammortizzatori posteriori crea non pochi problemi negli spostamenti a mano.
Terminato il periodo di infatuazione della mia 883 ho cominciato a vedere le cose sotto un’ottica differente.
Avevo bisogno di una moto rilassante, è vero, ma anche di una ciclistica più solida, di un motore più prestante e di un confort maggiore.
Inoltre mia moglie, dopo la prima uscita in coppia, si era rifiutata categoricamente di risalire su quella moto.
Eccomi così nuovamente alla caccia di un qualcosa che possa soddisfare le mie velleità di customista che pretende anche un motore che abbia una sostanziosa cavalleria, tanto per intenderci quella che puoi sfoderare quando devi cavarti fuori da qualche impiccio, e una comodità di cui un soggetto di ormai 63 anni comincia a pretendere.
Scartando completamente i cloni Jap senza carattere, senza storia e senza gloria, l’alternativa alla mia Harley diveniva veramente ardua.
Ma ecco che un giorno, a seguito di segnalazioni di alcuni forumisti la mia attenzione cadde sulla Bellagio, moto che a dire il vero non avevo mai considerato, preso ancora dalla febbre Harley.
Mi reco così dal concessionario Guzzi della mia città e con grande meraviglia entro in un ampio salone dove in bella mostra è esposta tutta la gamma delle moto dell’Aquila.
Mi catapulto immediatamente sulla Bellagio la quale spicca fra le altre per la sua bellissima livrea argento-avorio (tutta un’altra storia rispetto al modello nero opaco).
Comincio a studiarla attentamente e mi accorgo subito di alcune peculiarità di grande pregio.
Tanto per cominciare una solida forcella anteriore da 45 mm, regolabile nel precarico; un impianto frenante con doppi dischi da 320 mm e pinze Brembo a 4 pistoncini; una sospensione posteriore con mono-ammortizzatore che agisce su leveraggi progressivi e regolazione dell’idraulica tramite pomello registrabile a mano; un cardano CARC che non finisce mai; una sella dalle dimensioni regali, anche per il passeggero.
Ma la mia grande meraviglia è stata quando mi sono abbassato per guardare il telaio.
Avevo letto che per la Bellagio i tecnici della Guzzi avevano optato per un progetto inedito particolarmente adatto per donare compattezza e guidabilità alla moto.
Andando a sbirciare sotto il voluminoso serbatoio rimango di stucco: mi trovo di fronte al telaio che non mi sembra tanto inedito, anzi a dire il vero assomiglia molto a quello della mitica V7 Sport, progettato da Lino Tonti.
Manca solo la chiusura della culla inferiore, che in questo modello è assente e viene sostituita dallo stesso motore che va a chiudere il doppia culla. Stupendo!
Immagino già cosa si potrà fare con questa moto, peraltro dotata di ruote a raggi e copertoni dall’impronta notevole.
Qualche appunto lo farei su quei perfili posticci che ornano il serbatotio e il codone che altro non sono che piccole bande adesive applicate senza una protezione di vernice trasparente.
Facile immaginare quindi quale sarà il loro futuro!Le pedane per il passeggero sono poste troppo in alto, costringendo quest’ultimo ad una posizione delle gambe troppo rannicchiata.
Un vero peccato poichè con questa nuova sella si era dato un particolare riguardo alle terga del passeggero.
Sicuramente la conformazione dei due scarichi sovrapposti ha condizionato il posizionamento della pedana sinistra.
Trovare una soluzione sarebbe auspicabile.
Infine il manubrio, il quale è molto bello a vedere ma comporta una posizione (specie per chi è corto di braccia) caricata in avanti.
E’ pur vero che la moto è una via di mezzo tra una custom e una naked e che nella guida veloce è bene spostare il busto in avanti caricando i polsi, ma non dimentichiamo che l’essenza principale di questa moto (almeno così ho avuto modo di credere) sia la guida in tutto relax gustandosi motore e paesaggio.
Forse un manubrio con i corni più arretrati e leggermente rialzati non avrebbe guastato allo spirito della moto.
Infine la posizione del pilota in sella: le pedane a lui riservate sembrano un pò alte ed arretrate, costringendo quest’ultimo (specie se di gamba lunga) ad una posizione anche in questo caso, troppo rannicchiata.
Per quanto riguarda il motore, un aste e bilancieri a due valvole, ultrasperimentato ed ultracollaudato, penso che non ci siano problemi.
Con i suoi 75 cavalli si potrà fare di tutto.
Dopo 45 anni dall’ultima esperienza Guzzi (la mitica V7) sento che quanto prima ritornerò a cavalcare…… o meglio, a volare con l’Aquila e questa sarà la Guzzi Bellagio… forse!

Moto Guzzi Bellagio

BELLAGIO > Scheda tecnica

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Ciclistica

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Benelli 98 del 1921

Nessuna nazione al mondo, se non l’ Italia, può vantare un così alto numero di fabbriche motociclistiche dagli anni ’20 agli attuali anni del ventunesimo secolo.
E’ bene ricordarlo, anche se tutto è andato dimenticato da quando nel nostro continente fecero ingresso le moto giapponesi già alla fine degli anni ’60.
L’Italia  fu una vera e propria fucina motociclistica che vide il suo maggiore proliferare subito dopo il termine della due guerre mondiali, quando molti imprenditore poterono convertire le loro fabbriche specializzate in produzione di materiale bellico in qualcosa che in quel momento rappresentava la più grande necessità del Paese, ovvero la mobilità della popolazione.
Vediamo così sorgere nei primi degli  anni ’20  diversi marchi più o meno importanti, più o meno longevi, più o meno rappresentativi: Benelli (Pesaro), Bianchi (Milano), CM (Bologna),  Della Ferrera (Torino), Frera (Tradate), Ganna (Varese), Garabello (Alba e Torino), Garelli (Sesto San Giovanni, Torino), Gilera (Arcore), Mas (Milano), Moto Guzzi (Mandello del Lario), Sertum (Milano), Taurus (Milano).
Tutti modelli che vedevano come primaria importanza un basso costo di acquisto, l’economia di gestione ed una facile reperibilità dei ricambi.

Moto Guzzi Dondolino del 1946

Passando agli anni ’40, terminata la seconda guerra mondiale, vediamo proliferare ancora nuovi marchi, mentre le moto diventano più sofisticate e veloci, ed il quattro tempi  comincia a prendere maggiore campo a dispetto del due tempi,  strutturalmente molto più semplice nella meccanica, nella manutenzione e naturalmente meno costoso all’acquisto; ma di contro molto fumoso, facile al grippaggio (considerata la scarsa qualità degli olii di allora), scarso di coppia ai bassi regimi.
Nasce così l’ Aermacchi (Varese) che già dal 1912 costruiva aerei, Aero Caproni (Arco di Trento) anch’essa ex fabbrica di aerei, Berneg (Casalecchio di Reno), Beta (Firenze), Breda (Milano), Ceccato (Alte), Cimatti (Pioppe di Salvaro (BO), Comet (Bologna), Demm (Porretta Terme), Ducati (Bologna), Gitan (Caorso), Guazzoni (Milano), Imn (Baia di Napoli), Innocenti (Milano), Iso (Bresso), Itom (Torino), Laverda (Breganze), Maserati (Modena), Mi-Val (Gardone Valtrompia), Mondial (Bologna), Moto Morini (Casalecchio di Reno), Motobi (Pesaro), Motom (Milano), MV Agusta (Verghera, Varese), Ollearo (Torino), Parilla (Milano), Piaggio (Pontedera), Rumi (Bergamo), Sterzi (Palazzolo sull’Oglio).

Rumi 125 Turismo del 1950

Sarebbe veramente bello veder risorgere marchi come Aermacchi, Laverda, Mondial, Motom, Parilla e Rumi.
Ma purtroppo oggi i tentativi di far rinascere un marchio sono sempre più difficili, anche perché chi vi tenta è generalmente qualche imprenditore con nessuna tradizione motociclistica alle spalle e che pensa solamente al business.
Si vedono così spuntare degli ibridi con motori presi chissà dove, telai assemblati chissà dove e con molta componentistica cinese.
Moto che non rispcchiano nessuna tradizione della ex casa madre, se non il logo che portano sul serbatoio.
A questo punto forse è meglio lasciare le cose come stanno e ricordare (chi li ricorda) questi gloriosi marchi.
Rimarremo sempre meravigliati quando li incontreremo nei raduni o nei musei  motociclistici, e la frase ricorrente sarà sempre la stessa: “ma noi italiani sapevamo  fare queste cose anche in quell’epoca?”.

Il momento che sta attraversando la nostra industria motociclistica è veramente duro (la crisi è generale ed abbraccia tutti i settori, ma noi parliamo in questa sede di ciò che ci è più caro, ovvero la moto), ma è proprio in questo particolare momento di crisi che le nostre case motociclistiche dovrebbero trovare la forza per organizzarsi e puntare su una produzione di qualità, così da dare la certezza a chi acquista i loro prodotti di aver ben speso il proprio denaro.
Per noi motociclisti l’acquisto di una buona moto, che un giorno si possa rivendere per il suo giusto valore e non svendere come un capo di fine stagione, conta molto!
Vogliamo qualcosa che non crolli nella sua valutazione appena uscita dal concessionario.
Essere sicuri che il proprio  mezzo resti in produzione per un bel pezzo senza che dopo pochi mesi, a seguito di errate scelte di progettazione, non venga subito rimpiazzato da un nuovo modello, mentre ancora nei concessionari stazionano quelli precedenti che rimarranno invenduti o venduti con sconti pazzeschi.
Desideriamo che chi acquista una moto sia il suo felice fruitore finale e non colui che la dovrà effettivamente collaudare, riscontrandone tutte le sue magagne e per di più pagando sulla propria pelle le lunghe attese e l’incompetenza di certi riparatori.
Desideriamo che la rete di assistenza sia preparata e capillare nelle sue ubicazioni e che i magazzini dei ricambi siano forniti come è giusto che dovrebbero essere.
Questo è ciò che i nostri produttori dovrebbero capire e che consentirà loro di sopravvivere a questo momento, scongiurando il rischio di cassa integrazione o di licenziamenti, o peggio ancora di dover vendere il proprio marchio per un tozzo di pane.
Occorre anche evitare di creare modelli che vadano in competizione con altri  appartenenti a marchi di gran lunga più dotati strutturalmente ed economicamente.
Molto spesso si legge, quando esce un nuovo modello di moto italiana, che sarà l’anti questo o l’anti quello, quando poi quella moto non potrà reggere la concorrenza di certe industrie che non hanno pari nel nostro pianeta e che danno garanzie maggiori (vedi la Moto Guzzi Stelvio che doveva essere l’anti Bmw Gs).
Con i nostri limitati mezzi purtroppo non possiamo competere con loro, anche se le nostre moto non sono inferiori a nessuno.
Vi sono case motociclistiche straniere che nonostante abbiano prodotto delle moto poco affidabili continuano a vendere quel modello con il ritmo di sempre poiché l’acquirente ha fiducia in quel marchio e sa benissimo che i suoi problemi verranno sempre risolti.
La stessa cosa non si può dire per determinati marchi italiani i quali difettano per capillarità dei concessionari, di officine specializzate e di reperibilità dei ricambi.
Creare un nuovo modello con la fretta di metterlo in commercio senza le strutture sopracitate, non conduce da nessuna parte!