Aprilia Mana 850
Leggendo i dati tecnici e le peculiarità di questa moto verrebbe da gridare al “miracolo”.
Cosa può pretendere di più dalla vita un motociclista?
Una moto “vera” senza mezzi termini e non certo una DN-01 della Honda che ad onor del vero non si capisce cosa sia.
Presentata all’ EICMA alla fine del 2006 si pensò che la Mana avrebbe aperto la strada a una nuova linea di prodotto.
Motore a V longitudinale di 839,3 cc. con distribuzione a 4 valvole, due candele per cilindro, raffreddamento a liquido, potenza 75 cavalli.
Quindi ruote, freni, potenza, assetto e prestazioni da vera moto.
Cosa c’è di diverso rispetto ad una moto tradizionale?
Solo il cambio!
Ma attenti, poiché non stiamo parlando della trasmissione automatica a convertitore idraulico di coppia della Guzzi 1000 idroconvert degli anni ’70 o di un cambio automatico con variatore simile a quello che ormai equipaggia tutti i nostri scooter, ma di un marchingegno che si comporta come un cambio vero, con le marce che entrano una dopo l’altra, e il cui azionamento avviene senza dover manovrare nessuna leva della frizione.
Andiamo quindi ad esaminare la vera chicca di questa moto.
Cambio sequenziale con modalità manuale comandato da pulsante sul manubrio o a pedale; cambio automatico nelle modalità touring, sport o rain, selezionabile tramite pulsanti.
Nella Mana la leva della frizione è completamente scomparsa lasciando la manopola sinistra completamente orfana della sua antichissima compagna.
La cosa potrebbe sconcertare il motociclista durante i primi approcci, ma sono certo che nel giro di pochi chilometri ci si farebbe l’abitudine.
Peraltro una eventuale leva collocata al posto della tradizionale leva della frizione, magari con il compito di freno, potrebbe indurre il motociclista a tentare il suo azionamento (per abitudine) durante il cambio delle marce azionato dal pedale.
Meglio quindi toglierla del tutto!
Il costo della moto non è fra i più concorrenziali poiché occorre sborsare, nella versione con ABS, la non modica cifra di 10.650 euro.
A distanza di quasi tre anni dalla sua presentazione la Mana non ha avuto quello sperato successo che ci si augurava alla sua presentazione.
Nè tanto meno ha aperto una nuova nicchia di mercato o un nuovo filone verso cui la concorrenza si sarebbe gettata a capofitto.
L’unica moto automatica oltre la Mana attualmente in commercio è l’Honda DN-01, ma sinceramente non la classificherei una vera moto.
A cosa è dovuto tutto ciò?
Sicuramente al fatto che il motociclista italico considera tutt’oggi la moto come un mezzo di svago, un mezzo da duri, dove ci si può divertire ma anche soffrire, e la sofferenza deve far parte del gioco, altrimenti tutti saremmo dei motociclisti.
Quindi motociclista considerato come una casta a parte, che si distingue nettamente dall’automobilista, abituato alle comodità offerte dall’abitacolo della sua auto.
La moto è divertimento e sacrificio, dove si muore dal freddo, o ci si scioglie dal caldo, dove si sta seduti su strapuntini con pochi centimetri d’imbottitura e dove il confort e la postura, a volte, sfidano tutte le regole del buon senso.
La moto è considerata come l’appendice del proprio corpo e come tale se ne devono governare personalmente tutte le funzioni, attimo dopo attimo, metro dopo metro, e dove l’azionamento di qualunque comando dev’essere sincronizzato perfettamente al nostro volere, senza l’intermediazione di alcun marchingegno ausiliario.
Il cambio rappresenta proprio una di queste funzioni, nei confronti della quale il motociclista risulta essere estremamente geloso poiché la cambiata rappresenta il momento in cui ciascun motociclista esprime la sua personalità di guida, come una sorta di firma, diversa da tutte le altre… unica ed inimitabile.
Togliergli questo piacere significherebbe privarlo di quella personalità di guida che lo fa diverso dagli altri e che lo renderebbe simile a tutti gli scooteristi.
Questa, a mio parere, potrebbe essere la causa per cui una moto automatica, nonostante la sua innegabile comodità, non riesca ancora a prendere campo nella mentalità del motociclista odierno!
Non c’è motociclista che abbia un bel pò di annetti sul groppone che nella sua carriera non abbia posseduto un buon numero di motociclette.
Ogni qualvolta si ha la possibilità di mollare la moto vecchia per poggiare le proprie terga su una nuova è consuetudine fare il giusto paragone fra il vecchio e il nuovo.
Ogni moto ci ha lasciato il suo segno, nel bene o nel male!
Ma ce n’è sempre una, che più di tutte le altre, ha lasciato un ricordo vivo… e non è obbligatoriamente la più bella, la più potente, la più cara o la più affidabile.
Una moto che ci ha donato particolari emozioni e regalato indimenticabili momenti, forse anche perché collegata ad un periodo in cui la nostra età “più verde” e spensierata ci consentiva di vedere le cose sotto un’ottica diversa e sicuramente più ottimistica.
Il mio ricordo va ai primi anni ’70, ad una Jawa 350 bicilindrica, due tempi.
Fumava come una vaporiera e non frenava quasi per niente.
La sua accensione a pedivella comportava quasi sempre dispendiosi sprechi di energia, specie quando si doveva passare alla manovra a spinta.
Ma una volta acceso quel motore era capace di tutto: instancabile, economico, indistruttibile, completamente esente da manutenzione.
Un vero mulo!
Ci ho percorso 40.000 chilometri, quasi sempre in coppia, affrontando viaggi indimenticabili
Dopodichè lo vendetti ad un amico per quattro soldi.
La mia scelta cadde su un’ Honda CX 500, bicilindrica, trasmissione cardanica, raffreddata a liquido, quattro tempi, quattro valvole per cilindro.
Una moto extraterrestre se paragonata a quel catorcio sfumacchiante della Jawa.
Ma ad essere sinceri quella moto non mi ha lasciato grandi ricordi!
Honda CB 400 SF 2009
Non oso pensarlo, ma personalmente me lo auguro!
Dico non oso pensarlo, poiché una simile moto rappresenterebbe per tutti i costruttori europei un bel boccone amaro da mandare giù.
Mentre tutti si arrabattano a cercare nuove formule per accaparrarsi clienti, formule che spesso si incentrano su sconti di una certa entità che non fanno bene al mercato delle moto, poiché, se da un lato fanno contento il nuovo acquirente, dall’altro scontentano il vecchio, vi sono case motociclistiche che preferiscono adottare filosofie diverse.
Meglio creare modelli nati proprio per combattere questo momento di crisi, senza andare a giocare al ribasso con quanto già esiste in commercio e senza andare a limare qui e là sulla qualità dei componenti.
Questa mi sembra una filosofia corretta e che sicuramente non potrà che dare dei buoni risultati.
Ma andiamo a vedere di scoprire le carte di questa piccola naked recentemente aggiornata e rimodernata per il 2009.
Vediamo un motore 4 cilindri, doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro.
Per i giapponesi è un gioco da ragazzi fare un simile motore, cosa che invece non è mai riuscito a noi italiani, neanche negli anni della gestione De Tomaso quando un propulsore simile (spudoratamente copiato dalle “Four” giapponesi) si rivelò una vera patacca.
Ma continuiamo con la nostra CB 400 SF.
Per dare maggiore sostanza al motore nella fascia di regime medio (cosa di cui soffrono tutti i pluricilindrici di piccola cubatura) i nostri amici jap hanno pensato di adottare il sistema di distribuzione VTEC, oltre alla iniezione elettronica.
Praticamente la moto fa lavorare solo 8 valvole (due per cilindro) entro un range di 6.000 giri/min.
Una volta superato tale limite mette in moto tutta la sua batteria, ovvero 16 valvole (quattro per cilindro).
I benefici?
Un risparmio di carburante del 24%, un motore con maggiore sostanza ai medi regimi e che respira alla grande una volta superati i 6.000 giri/min.
Alla fine abbiamo un propulsore che ci dona 53 cv a 10.500 giri/min.
A guardare attentamente la CB 400 SF non sembra che vi siano delle eccessive economie nella ciclistica e nella componentistica… anzi!
Vediamo una forcella anteriore con steli da almeno 40 mm, due bei dischi con pinze a quattro pistoncini, dei bellissimi collettori quattro in uno, di quelli che non diventano mai bluastri, due ammortizzatori con serbatoi separati e un peso che dovrebbe stare al disotto dei 170 Kg.
Una grafica bellissima che ricalca quella di alcuni modelli Honda degli anni ’70.
Il modello sarà disponibile anche in versione S, ovvero corredato di un bel cupolino che ricalca sempre i canoni di quel periodo.
Non mi sento di accennare ad una valutazione del suo costo qualora se ne decidesse la sua importazione in Europa, ma se si dovesse trattare di una cifra inferiore a 6.000 euro penso che saranno cavoli amari per tutti!
Quest’ anno, sarò più assiduo nel nel seguire il massimo campionato di moto, e mi auguro anche d’ intervenire nei dibattiti dei vari forum sparsi per il web, cosa che non ho mai fatto in precedenza.
Cos’ è cambiato?
E’ cambiato che non mi sento più d’essere uno sfegatato antirossiano come lo ero in precedenza, al punto da non seguire più un Moto GP per non vederlo vincere.
Devo ammettere che Rossi mi fa ancora una grande antipatia, che viene accentuata da quei demenziali spot pubblicitari che ce lo propinano in maniera martellante in ogni attimo della giornata, con quella sua cantilena che a me fa accapponare la pelle.
Ma a pensarci bene questo non ha nulla a che vedere con colui che ha vinto una marea di mondiali, che rappresenta la nostra Italia, e che ormai è diventato un mito.
Mi sono reso conto che un campione va accettato e valutato per il ruolo che gli compete sul campo e non per quello che fa quando lascia gli attrezzi della sua attività.
Pensate che un giorno sono persino giunto ad esultare quando Valentino prese uno scivolone.
Adesso mi vergogno a raccontarlo, e me ne vergognai quello stesso giorno, quando mio figlio, tifoso di Valentino, con grande sdegno mi fece notare che mi ero comportato come un selvaggio e che un campione durante la gara va sempre rispettato, qualunque sia il suo quoziente di gradimento che noi gli attribuiamo.
A volte mi chiedo se sia più costruttivo tifare per un campione straniero che porta in alto un marchio italiano o per un campione italiano che porta in alto un marchio straniero.
Io comunque continuerò a tifare per Stoner e non certo per particolari motivi di simpatia (non mi risulta che sia un tipo particolarmente simpatico) ma perché penso che lui abbia le capacità per portare alla vittoria un marchio italiano che fa sforzi inauditi per poter stare alla pari con dei colossi come Yamhaha, Honda e Suzuki.
Ed in questo momento, personalmente, penso che sia più importante avere un marchio italiano che possa trarre innegabili benefici di immagine e quindi di vendite, dalle vittorie delle sue creature.
Certo, l’ideale sarebbe avere un campione del mondo italiano su moto italiana, e chissà che un giorno…
Ma per adesso nell’attesa mi contenterò di tifare Ducati e Stoner, diversamente da come feci però negli gli anni precedenti.
Niente odi ed antipatie, ma solo un grande rispetto per tutti i suoi avversari!
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