Due Ruote Nel Web

Il 27 ottobre prende il via Auto e moto d’epoca 2011. Parola d’ordine: “il meglio del meglio”.

Mario Carlo Baccaglini, in gran patron di Auto e moto d’epoca non ha dubbi: quella che si svolgerà dal 27 al 30 ottobre a PadovaFiere sarà l’edizione dei record, una edizione che confermerà Auto e moto d’epoca come il grande salone internazionale di riferimento per il foltissimo pubblico degli appassionati del settore. Non solo, l’obiettivo del 2011 è quello di allargare ancora di più, di aprire il Salone a “chiunque sia semplicemente appassionato del bello: una macchina è innanzitutto un mezzo meccanico – chiarisce Baccaglini – ma è anche un “oggetto” di grande bellezza, un meraviglioso concentrato di tecnologia e di design, di costume che si fa presto storia”.
Le meraviglie che saranno accolte dagli 11 padiglioni (90 mila i metri quadri di superficie espositiva), rappresentano effettivamente “il meglio del meglio”.
Vediamone alcune: Mercedes e Alfa Romeo hanno scelto il Salone per festeggiare insieme ai loro fans due compleanni storici: 125 anni di splendida attività per la casa automobilistica tedesca e il secolo e mezzo dell’Unità d’Italia per la casa italiana che di candeline ne spegne invece 101.
Alfa Romeo celebra i 150 anni d’Italia con un omaggio alla genialità e al gusto dei carrozzieri made in Italy. Nello stand della Casa del Biscione saranno esposte, tra le altre, la 6C 2300 Gran Turismo del 1934, carrozzata da Castagna, la C 2900 B speciale tipo “Le Mans”, esemplare unico carrozzato Touring, la Gran Premio Tipo 159 “Alfetta” di F.1, firmata Zagato. La celeberrima monoposto festeggia a sua volta un grande anniversario: i 60 anni dal Campionato del Mondo vinto con Manuel Fangio, nato giusto cent’anni fa.
Non mancheranno di meravigliare i 3 concept realizzati sull’architettura della 33 stradale negli anni Sessanta: la Carabo di Bertone, la Iguana di Italdesign e la 33 Coupé di Pininfarina. Last but not last, la 8C Spider del 2008, creata dal Centro Stiloe Alfa Romeo che, dalla Giulia del 1962 in poi, ha firmato gran parte dei modelli della Casa Milanese.
Per Lancia le grandi berline storiche che incontrano l’ammiraglia globale Thema.
Da sempre sinonimo di design e innovazione nel campo delle grandi berline, il marchio Lancia partecipa all’evento di Padova con otto vetture storiche e la nuova Lancia Thema, la prima ammiraglia globale che unisce il meglio dei due mondi coniugando l’expertise e la funzionalità propri del marchio Chrysler, con il lusso degli interni in pelle Poltrona Frau®, il silenzio ovattato delle grandi Lancia e la cura dei dettagli che esprimono il meglio del “Made in Italy”.
Fiat invece presenta le vetture familiari e il nuovo Freemont.
Il tema conduttore è la storia delle “giardinette” o “familiari”, un particolare tipo di carrozzeria che assicurava maggior spazio nella parte posteriore rispetto alla berlina da cui derivava.
Infatti, mentre la zona anteriore e centrale del modello restava invariata, dietro il baule e l’abitacolo venivano untiti aumentando così il volume e di conseguenza la capacità di carico. La prima familiare della storia fu la Fiat 1100 Viotti Giardinetta del 1946, seguita due anni dopo dalla Fiat “Topolino” Giardiniera. Per il pubblico di Padova sono presenti quattro gli esemplari: una Fiat 500 C Giardiniera Legno del 1950, una Fiat 1100 R Familiare, una Fiat 2100 Familiare del 1960 e una rarissima (ne sono state costruite solo 3) Fiat 130 Familiare del 1972 appartenuta al dottore Umberto Agnelli.
Altro marchio magico è quello di Jaguar e altro compleanno: il cinquantesimo. Jaguar a Padova è presente con una mostra storica e con il primo modello del 1961 e l’ultimo, la XK “E-Type Celebratio”, di cui sono stati costruiti solo 50 esemplari . Ma nella storia del nostro paese, non si può non ricordare il ruolo svolto nel fumetto “Diabolik” e quindi presentarla anche in questa veste con il contributo della Mycrom, che è titolare dei diritti mondiali di riproduzione esclusiva per la stampa artistica su tessuto del famoso personaggio DiaboliK e della sua compagna Eva Kant, con il quale realizza quadri e complementi di arredo su licenza della casa editrice Astorina, proprietaria del marchio “Diabolik”.
Ancora un grande omaggio, stavolta rigorosamente tutto in tinta, ovviamente in azzurro, è per la MG. L’azzurro MG connoterà alcune vetture tra storia e mito, come la PA Sport del 1934, la J2 del 1933, una TC del 1946, la A coupè del 1960 e la A Roadster sempre del 1960.
L’elenco dei marchi presenti è ancora molto lungo: Fiat, Lancia.e poi ancora Abarth, Aprilia, Citroen: tutte con pezzi spettacolari, alcuni assolutamente inediti.
Ma un cenno particolare va ancora ad una presenza decisamente glamour. Quella proposta da Nicola Bulgari: 6 gioielli American Buick Prewar, vetture cariche di ricordi, di cui la Collezione Bulgari vanta 200 esemplari.
Per chi ama mettersi al volante di un’auto appartenuta ad un personaggio amato, di un divo, di un grande attore, a Padova le occasioni non mancano. Negli stand di Auto e moto d’epoca si potranno ammirare la Thunderbird di Adriano Celentano, la Maserati 3500gti di Miranda Martino, la Mercedes 600 limousine di Jean Louis Trintignant, la Mercedes 190 di Paolo Stoppa, la Isorivolta IR 300 di Giannino Marzotto..
Ma ad Auto e Moto d’Epoca 2011 non si troveranno solo oggetti assoluti del desiderio, sogni impossibili (o quasi). Com’è nella filosofia della manifestazione, chiunque può trovare tutto ciò che gli serve: vitine, bulloni.ricambi da 1 euro in su, o gadget e documenti storici, tutto per vivere o rivivere stagioni di vita e di storia, compresi accessori di viaggio: le borse, i completi, gli occhiali. Insomma un Salone che offre a chiunque sia colpito dal meraviglioso virus dell’auto d’epoca, sogni e affari, occasioni da non perdere, alla portata di ogni tasca, e oggetti del desiderio che ai più risultano, evidentemente, inavvicinabili.
Per chi, spendendo qualche cosa di più, vuole godersi il Salone in anteprima ristretta, Intermeeting propone un ingresso limitato, su prenotazione. Si potrà usufruire di questa opportunità nella sola giornata del 27 ottobre. E dopo, porte aperte a tutti coloro che annusando il profumo di un motore provano esperienze da capogiro.

Benelli 98 del 1921

Nessuna nazione al mondo, se non l’ Italia, può vantare un così alto numero di fabbriche motociclistiche dagli anni ’20 agli attuali anni del ventunesimo secolo.
E’ bene ricordarlo, anche se tutto è andato dimenticato da quando nel nostro continente fecero ingresso le moto giapponesi già alla fine degli anni ’60.
L’Italia  fu una vera e propria fucina motociclistica che vide il suo maggiore proliferare subito dopo il termine della due guerre mondiali, quando molti imprenditore poterono convertire le loro fabbriche specializzate in produzione di materiale bellico in qualcosa che in quel momento rappresentava la più grande necessità del Paese, ovvero la mobilità della popolazione.
Vediamo così sorgere nei primi degli  anni ’20  diversi marchi più o meno importanti, più o meno longevi, più o meno rappresentativi: Benelli (Pesaro), Bianchi (Milano), CM (Bologna),  Della Ferrera (Torino), Frera (Tradate), Ganna (Varese), Garabello (Alba e Torino), Garelli (Sesto San Giovanni, Torino), Gilera (Arcore), Mas (Milano), Moto Guzzi (Mandello del Lario), Sertum (Milano), Taurus (Milano).
Tutti modelli che vedevano come primaria importanza un basso costo di acquisto, l’economia di gestione ed una facile reperibilità dei ricambi.

Moto Guzzi Dondolino del 1946

Passando agli anni ’40, terminata la seconda guerra mondiale, vediamo proliferare ancora nuovi marchi, mentre le moto diventano più sofisticate e veloci, ed il quattro tempi  comincia a prendere maggiore campo a dispetto del due tempi,  strutturalmente molto più semplice nella meccanica, nella manutenzione e naturalmente meno costoso all’acquisto; ma di contro molto fumoso, facile al grippaggio (considerata la scarsa qualità degli olii di allora), scarso di coppia ai bassi regimi.
Nasce così l’ Aermacchi (Varese) che già dal 1912 costruiva aerei, Aero Caproni (Arco di Trento) anch’essa ex fabbrica di aerei, Berneg (Casalecchio di Reno), Beta (Firenze), Breda (Milano), Ceccato (Alte), Cimatti (Pioppe di Salvaro (BO), Comet (Bologna), Demm (Porretta Terme), Ducati (Bologna), Gitan (Caorso), Guazzoni (Milano), Imn (Baia di Napoli), Innocenti (Milano), Iso (Bresso), Itom (Torino), Laverda (Breganze), Maserati (Modena), Mi-Val (Gardone Valtrompia), Mondial (Bologna), Moto Morini (Casalecchio di Reno), Motobi (Pesaro), Motom (Milano), MV Agusta (Verghera, Varese), Ollearo (Torino), Parilla (Milano), Piaggio (Pontedera), Rumi (Bergamo), Sterzi (Palazzolo sull’Oglio).

Rumi 125 Turismo del 1950

Sarebbe veramente bello veder risorgere marchi come Aermacchi, Laverda, Mondial, Motom, Parilla e Rumi.
Ma purtroppo oggi i tentativi di far rinascere un marchio sono sempre più difficili, anche perché chi vi tenta è generalmente qualche imprenditore con nessuna tradizione motociclistica alle spalle e che pensa solamente al business.
Si vedono così spuntare degli ibridi con motori presi chissà dove, telai assemblati chissà dove e con molta componentistica cinese.
Moto che non rispcchiano nessuna tradizione della ex casa madre, se non il logo che portano sul serbatoio.
A questo punto forse è meglio lasciare le cose come stanno e ricordare (chi li ricorda) questi gloriosi marchi.
Rimarremo sempre meravigliati quando li incontreremo nei raduni o nei musei  motociclistici, e la frase ricorrente sarà sempre la stessa: “ma noi italiani sapevamo  fare queste cose anche in quell’epoca?”.

Motom 12/D del 1948

Non si poteva definire un ciclomotore ma nemmeno una moto. Era semplicemente “Motom”!

Le nuove generazioni forse non l’hanno mai visto, ma sono certo che nei racconti delle disavventure motociclistiche dei loro padri o dei loro nonni, lo avranno sicuramente sentito nominare.
Il Motom rappresentava il trampolino di lancio per chi volesse cominciare a guidare un mezzo motorizzato a due ruote.
Ricordo che hai miei tempi il Motom 48 si affittava nei negozi di riparazione bici.
Trecentolire l’ora e non ti chiedevano nemmeno se eri in grado di guidarlo.
Era leggerissimo e robusto come una roccia e qualora dopo le nostre scorribande si riportava indietro con qualche piccolo danno, il biciclettaio non se ne faceva grossi problemi, tanto era facile da riparare.
Tranne quando un giorno lo riportai con il pedale e il manubrio completamente piegati!
Fortunatamente il buon padre di famiglia, capì che non avrei mai potuto risarcire di tasca mia il danno (sapeva benissimo che i genitori erano all’oscuro di tutto) e così mise mano a martello e fiamma ossidrica e rimise tutto a posto.
I suoi pedali erano provvidenziali poiché le nostre scarse disponibilità economiche  non potevamo consentirci grossi  approvvigionamenti di carburante e così finivamo sempre per ritornare indietro… pedalando.
La nascita del Motom si deve ad Ernesto Frua De Angeli, industriale tessile, che forse stanco di lavorare con i tessuti, decide nel 1945 di mettersi a produrre moto.
Con la collaborazione del progettista Battista Giuseppe Falchetto mette a punto il motore il quale viene assemblato presso le officine meccaniche Ghirò di Torino.
Per quanto riguarda invece il telaio, De Angeli si rivolge alla carrozzeria Farina.
Il telaio è ottenuto dalla saldatura di due gusci, senza interposizione di altri elementi tubolari.
Semplice, robusto e leggero, rappresenta la vera anima del progetto.
Il tutto viene assemblato nello stabilimento tessile Frua, a Milano.
Il motore, un quattro tempi di 48 cc. con valvole in testa comandate da aste e bilancieri, sviluppa 1,4 cavalli.
Una potenza modesta ma che su un ciclomotore dal peso di soli 35 kg fornisce delle ottime prestazioni.
La prima serie, nata nel 1947 è priva della sospensione posteriore, mentre all’anteriore vi è  una forcella a parallelogramma con molla posta davanti al canotto di sterzo.
La trasmissione finale avviene tramite una lunga catena dotata (nella prima serie) di tenditore manuale.
Il suo costo è di 165.000 lire.
Il primo Motom si chiama 12/2 Motomic ma tale denominazione viene cambiata dopo circa due anni dalla sua entrata in commercio assumendo il nome definitivo di Motom.
Il Motom nasce praticamente esente da difetti; inoltre alcune sue peculiarità, quali la leggerezza, i bassissimi consumi, la robustezza, la facilità di manutenzione, il motore a quattro tempi, fanno si che ben presto riesca a trovare pieno consenso nei confronti di una popolazione che sentiva il bisogno di motorizzarsi.
Rimane in listino per oltre vent’anni, prodotto in 34 versioni e venduto in 600 mila esemplari.
I modelli più rappresentativi, tanto per intenderci quelli menzionati nei racconti dei nostri padri12 o dei nostri nonni sono il primo modello seguito dai modelli 12/A e dallo Sport, tutti rigorosamente 48 cc.
Ma la motom non si limitò solo alla produzione del suo 48 cc.
Nel 1950 la casa  presenta il Delfino, una moto a quattro  tempi di 160 cc.
Ruote di medio diametro, motore sotto la sella raffreddato ad aria forzata, telaio monotubo di grosso diametro, serbatoio librato nell’aria, pedane poggiapiedi scooteristiche.
Una tendenza costruttiva molto in voga in quel periodo.
Analoghi modelli furono costruiti dalla Iso con la sua Isoscooter, dalla Guzzi con il Galletto, dalla Aermacchi con la Chimera, dalla MV con la Pullman, dalla Parilla con il Bracco, etc.
Il Motom Delfino, che rimane in produzione fino al 1957 forse anche a causa del prezzo abbastanza elevato (265.000 già nel 1953) non avrà  grandi numeri di vendita e vede la sua produzione attestarsi su una quota di circa 5.500 esemplari.
Sempre sullo stesso filone della moto ibrida la Motom  presentò al Salone del Motociclo di Milano la 98/T e la 98/TS.

Motom 98/T

Una moto pregna di soluzioni tecniche e dall’aspetto avveniristico tanto da sembrare di grande anticipo sui tempi rispetto a tutto ciò che si era prodotto fino a quel momento, al punto da essere esposta al Museum of Modern Art di New York.
Progettata dall’ingegnere Piero Remor la moto era un vero e proprio laboratorio di soluzioni tecniche, di inventiva e di linee.
Nonostante i notevoli pregi la moto viene penalizzata da un prezzo troppo alto e dal alcuni problemi meccanici che non furono mai risolti, ma sicuramente anche dalle soluzioni tecniche troppo avanzate che l’utente di allora non riuscì a metabolizzare.
Fu venduta in soli 1.736 esemplari.
La Motom cessò la sua attività nel 1970.