Due Ruote Nel Web

Honda CB 400 SF 2009

Non oso pensarlo, ma personalmente me lo auguro!
Dico non oso pensarlo, poiché una simile moto rappresenterebbe per tutti i costruttori europei un bel boccone amaro da mandare giù.
Mentre tutti si arrabattano a cercare nuove formule per accaparrarsi clienti, formule che spesso si incentrano su sconti di una certa entità che non fanno bene al mercato delle moto, poiché, se da un lato fanno contento il nuovo acquirente, dall’altro scontentano il vecchio, vi sono case motociclistiche che preferiscono adottare filosofie diverse.
Meglio creare modelli nati proprio per combattere questo momento di crisi, senza andare a giocare al ribasso con quanto già esiste in commercio e senza andare a limare qui e là sulla qualità dei componenti.
Questa mi sembra una filosofia corretta e che sicuramente non potrà che dare dei buoni risultati.
Ma andiamo a vedere di scoprire le carte di questa piccola naked recentemente aggiornata e rimodernata per il 2009.
Vediamo un motore 4 cilindri, doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro.
Per i giapponesi è un gioco da ragazzi fare un simile motore, cosa che invece non è mai riuscito a noi italiani, neanche negli anni della gestione De Tomaso quando un propulsore simile (spudoratamente copiato dalle “Four” giapponesi) si rivelò una vera patacca.
Ma continuiamo con la nostra CB 400 SF.
Per dare maggiore sostanza al motore nella fascia di regime medio (cosa di cui soffrono tutti i pluricilindrici di piccola cubatura) i nostri amici jap hanno pensato di adottare il sistema di distribuzione VTEC, oltre alla iniezione elettronica.

Praticamente la moto fa lavorare solo 8 valvole (due per cilindro) entro un range di 6.000 giri/min.
Una volta superato tale limite mette in moto tutta la sua batteria, ovvero 16 valvole (quattro per cilindro).
I benefici?
Un risparmio di carburante del 24%, un motore con maggiore sostanza ai medi regimi e che respira alla grande una volta superati i 6.000 giri/min.
Alla fine abbiamo un propulsore che ci dona 53 cv a 10.500 giri/min.
A guardare attentamente la CB 400 SF non sembra che vi siano delle eccessive economie nella ciclistica e nella componentistica… anzi!
Vediamo una forcella anteriore con steli da almeno 40 mm, due bei dischi con pinze a quattro pistoncini, dei bellissimi collettori quattro in uno, di quelli che non diventano mai bluastri, due ammortizzatori con serbatoi separati e un peso che dovrebbe stare al disotto dei 170 Kg.
Una grafica bellissima che ricalca quella di alcuni modelli Honda degli anni ’70.

Il modello sarà disponibile anche in versione S, ovvero corredato di un bel cupolino che ricalca sempre i canoni di quel periodo.
Non mi sento di accennare ad una valutazione del suo costo qualora se ne decidesse la sua importazione in Europa, ma se si dovesse trattare di una cifra inferiore a 6.000 euro penso che saranno cavoli amari per tutti!

Il momento che sta attraversando la nostra industria motociclistica è veramente duro (la crisi è generale ed abbraccia tutti i settori, ma noi parliamo in questa sede di ciò che ci è più caro, ovvero la moto), ma è proprio in questo particolare momento di crisi che le nostre case motociclistiche dovrebbero trovare la forza per organizzarsi e puntare su una produzione di qualità, così da dare la certezza a chi acquista i loro prodotti di aver ben speso il proprio denaro.
Per noi motociclisti l’acquisto di una buona moto, che un giorno si possa rivendere per il suo giusto valore e non svendere come un capo di fine stagione, conta molto!
Vogliamo qualcosa che non crolli nella sua valutazione appena uscita dal concessionario.
Essere sicuri che il proprio  mezzo resti in produzione per un bel pezzo senza che dopo pochi mesi, a seguito di errate scelte di progettazione, non venga subito rimpiazzato da un nuovo modello, mentre ancora nei concessionari stazionano quelli precedenti che rimarranno invenduti o venduti con sconti pazzeschi.
Desideriamo che chi acquista una moto sia il suo felice fruitore finale e non colui che la dovrà effettivamente collaudare, riscontrandone tutte le sue magagne e per di più pagando sulla propria pelle le lunghe attese e l’incompetenza di certi riparatori.
Desideriamo che la rete di assistenza sia preparata e capillare nelle sue ubicazioni e che i magazzini dei ricambi siano forniti come è giusto che dovrebbero essere.
Questo è ciò che i nostri produttori dovrebbero capire e che consentirà loro di sopravvivere a questo momento, scongiurando il rischio di cassa integrazione o di licenziamenti, o peggio ancora di dover vendere il proprio marchio per un tozzo di pane.
Occorre anche evitare di creare modelli che vadano in competizione con altri  appartenenti a marchi di gran lunga più dotati strutturalmente ed economicamente.
Molto spesso si legge, quando esce un nuovo modello di moto italiana, che sarà l’anti questo o l’anti quello, quando poi quella moto non potrà reggere la concorrenza di certe industrie che non hanno pari nel nostro pianeta e che danno garanzie maggiori (vedi la Moto Guzzi Stelvio che doveva essere l’anti Bmw Gs).
Con i nostri limitati mezzi purtroppo non possiamo competere con loro, anche se le nostre moto non sono inferiori a nessuno.
Vi sono case motociclistiche straniere che nonostante abbiano prodotto delle moto poco affidabili continuano a vendere quel modello con il ritmo di sempre poiché l’acquirente ha fiducia in quel marchio e sa benissimo che i suoi problemi verranno sempre risolti.
La stessa cosa non si può dire per determinati marchi italiani i quali difettano per capillarità dei concessionari, di officine specializzate e di reperibilità dei ricambi.
Creare un nuovo modello con la fretta di metterlo in commercio senza le strutture sopracitate, non conduce da nessuna parte!