Due Ruote Nel Web

BMW R 1200 R (2011)

Novità in casa Bavarese che saranno presentate al salone dell’Eicma 2010.

La nuova BMW R 1200 R sarà equipaggiata per il 2011 con il tanto atteso propulsore di 1.170 cc con doppio albero a camme in testa, derivato dalla BMW HP2 Sport e già adottato dalla BMW R 1200 GS e R 1200 GT.

Rispetto alla precedente versione con singolo albero a camme in testa, adesso la coppia massima cresce da 115 a 119 Nm a 6.000 g/min, e i valori di elasticità sono nettamente migliorati per un maggiore piacere di guida su strade extraurbane. Aumenta anche la coppia ai regimi medi e bassi, ottenendo così un’erogazione più lineare. Quindi maggiore rapidità di risposta e dosaggio ottimizzato del gas, soprattutto in fase di rilascio. La potenza massima viene incrementata se pur di poco da 109 CV (80 kW) a 7.500 g/min a 110 CV (81 kW) a 7.750 g/min.

I costruttori della casa bavarese assicurano risultati ottimali e prestazioni da urlo per una Roadster che ha segnato un era.

Altra novità riguarda la presenza di due versioni: R 1200 R “Standard” e R 1200 R “Classic” che si differenzia per una livrea decisamente più “vintage”, oltre che per le tante cromature e per la scelta di adottare i cerchi a raggi.

BMW R 1200 R Classic (2011)

Questa scelta (del tutto commerciale) secondo me risponde alle tante critiche mosse da sempre più utenti che non ritrovavano più nelle nuove BMW quei tratti di sobrietà e classicismo che da sempre avevano contraddistinto questo marchio, rendendolo così glorioso e così tanto diverso stilisticamente da una Jap.

Personalmente mi trovo in accordo con queste critiche e apprezzo la scelta di voler proporre questa nuova 1200 anche nella versione “Classic”. Tra l’altro è un iniziativa del tutto in linea con la richiesta del mercato e non a caso altre case motociclistiche come Moto Guzzi, Triumph, Kawasaki (tanto per citarne alcune) stanno puntando molto sulla vendita di modelli che si rifanno stilisticamente a vecchie glorie del passato.

E’ proprio il caso di dirlo… “gallina vecchia fa buon brodo”.

BMW R 1200 R “Standard” (clicca sulle miniature per ingrandirle)

BMW R 1200 R “Classic” (clicca sulle miniature per ingrandirle)

BMW R 80 GS

Quando nel lontano autunno del 1980 la BMW presentò la sua R80 GS (Gelande-Strasse, ovvero fuoristrada-strada) fu immediatamente un “best seller”.
Nessuno aveva mai osato tanto!
Una moto di quasi un litro di cilindrata capace di affrontare autostrade a medie elevate o di trovarsi a proprio agio su sterrati o sulle sabbie del deserto.
La moto, con il suo propulsore ad aste e bilancieri, divenne un punto di riferimento per tutti i costruttori che intendevano cimentarsi nel settore delle tuttoterreno.
Nonostante la stragrande maggioranza dei suoi acquirenti non la adoperasse per usi specialistici, essa rappresentava quanto di meglio si potesse dare a chi ne avesse voluto fare un uso estremo.
In poche parole una moto polivalente, buona per andare in ufficio con giacca e cravatta, per fare il fighetto al bar, per gitarelle fuori porta, ma buona anche per sostenere dei raid estremamente impegnativi su qualunque tipo di terreno.
Il suo motore ampiamente collaudato nelle serie stradali aveva come punto di forza l’affidabilità, la robustezza, la facilità di manutenzione e cosa più essenziale, la facile reperibilità dei ricambi e la capillarità dell’assistenza.
A distanza di quasi trent’anni la GS continua ad essere il punto di riferimento, la moto da imitare, da eguagliare o da battere, l’ispirazione di tutti coloro che vorrebbero contrastarne la sua leaderschip.
Le BMW GS di oggi, a mio parere, hanno poco a che vedere con quel progetto iniziale che tanta fortuna portò al marchio.
Molto più complesse nella motorizzazione, con qualche decina di chiletti in più, con tanta elettronica e purtroppo con qualche problemino di affidabilità.
Vi è stato un periodo in cui nei blog motociclistici si parlava spesso di problemi di elettronica sopraggiunti con il nuovo modello R 1200 GS, ma mai nessuno si lamentava di essersi sentito abbandonato o bidonato dalla casa madre.

BMW R 1200 GS

Anche i dirigenti della BMW ammisero che la moto aveva dei piccoli problemi e lo giustificarono con la grande quantità di richiese e naturalmente di pezzi prodotti.
Nonostante questa leale ammissione di colpa da parte dello staff dirigenziale della BMW e nonostante il passa parola degli acquirenti, il prodotto continuò a vendersi senza alcuna flessione negativa.
Come si spiega tutto questo?
Si spiega col fatto che la GS è stata frutto di un’intuizione, di un’idea geniale che ancora prima di lei nessuno era stato capace di mettere in atto.
Così come fu per la Vespa, la Mini, il Ranger Rover, la Smart, e fuoriuscendo dal campo dei mezzi motorizzati, il coltellino Victorinox, la Settimana Enigmistica, la Radio Cubo Brionvega, i Rolex, gli occhiali Ray-Ban e via dicendo.
Quanti tentativi si son fatti per eguagliare certi prodotti e quanto inchiostro si è sprecato per dire che un determinato modello sarà addirittura superiore ed attaccherà la leaderschip dell’altro di cui lui stesso è clone, magari costando anche di più.
E quanti flop si sono visti!
Penso che ognuno dovrebbe fare ciò che meglio sa fare, sfruttando le proprie tradizioni, il proprio stile, le proprie conoscenze, le proprie fantasie, intuizioni e idee.
Leggo adesso su una rivista motociclistica, che nel periodo che va da gennaio a giugno 2009 si sono vendute 2173 GS.
Per una moto che costa ben oltre 14.000 euro è quanto dire!

Dopo averla aspettata per diversi mesi, finalmente la nuova BMW F 800 R è disponibile presso tutti i concessionari BMW ad un costo di 8.150 euro con il primo tagliando incluso nel prezzo.

Il segmento di appartenenza è quello delle naked di media cilindrata ma a giudicare dai valori dichiarati c’è da aspettarsi un concentrato di agilità e potenza.
Il motore, che è sostanzialmente il già collaudato bicilindrico in linea da 798 cm3 montato sulla sorella F 800 S, è capace di erogare 87 Cv a 8.000 giri/min e 86 Nm di coppia a 6.000 giri/min.
Grazie alle ultime marce accorciate, la F 800 R ha un elasticità del tutto insolita per essere una BMW.
Agilissima nei percorsi extraurbani, grazie anche ad un telaio a doppio trave in alluminio e ad un peso abbastanza ridotto: soltanto 177 Kg a secco (pochi per una BMW).
Interessante anche la possibilità di equipaggiare l’ ABS e di scegliere tra tre differenti altezze della sella senza nessun sovraprezzo: bassa 775 mm, standard 800 mm e alta 825 mm.
Oltre alla versione base, sarà possibile anche sceglierla nella versione dedicata a Chris Pfeiffer (il campione mondiale di stunt).

BMW F 800 R Chris Pfeiffer

Quest’ultima si differenzia per la livrea bianca, blu e rossa e per il terminale di scarico Akrapovic in titanio.
Manegevolezza, prontezza di risposta e divertimento assicurati con lo stile e la personalità che da sempre contraddistingue il marchio bavarese.
Consigliata ai neopatentati (c’è la versione depotenziata da 25 KW) e perchè no, anche al gentil sesso.

DATI TECNICI

Cilindrata: 798 cm3
Potenza massima: 64 kW (87 CV) (disponibile la versione depotenziata da 25 kW (34 CV)
Coppia massima: 86 Nm (55 Nm per la versione depotenziata)
Depurazione dei gas di scarico: catalizzatore a 3 vie regolato mediante sonda lambda, in conformità con le normative Euro-3
Pneumatico anteriore / posteriore: 120/70 ZR 17 – 180/55 ZR 17
Passo: 1.514 mm
Freno anteriore: a doppio disco flottante (ø 320 mm), pinza fissa a 4 pistoncini
Freno posteriore: a disco singolo (ø 265 mm), pinza flottante a pistoncino singolo
Altezza sella: 800 mm (sella bassa: 775 mm, sella alta: 825 mm)
Lunghezza al cavallo 1.770 mm (sella bassa: 1.720 mm, sella alta: 1.820 mm)
Peso in ordine di marcia:
- con pieno di benzina 199 kg
- peso a secco 177 kg
Capacità utile del serbatoio: 16 l
BMW Motorrad ABS: Optional

Tempo addietro, parlando con un amico appassionato di moto, il discorso cadde sui sidecar.
Lui asseriva che ormai il sidecar è da considerare estinto poiché il tipo di circolazione d’oggi non consente più ad un mezzo del genere di districarsi agevolmente fra gli spazi ristrettissimi ormai a disposizione.
Rimanere intrappolati fra le maglie del traffico inalando i miasmi degli scarichi non è cosa da augurare a nessuno.
Cose d’altri tempi, quando questi rappresentava un efficace mezzo di trasporto per una intera famiglia, naturalmente quando non c’erano i soldi per potersi comprare una topolino, e quando le strade non erano ancora le bolgie che son diventate oggi.
Era un mezzo di trasporto per il lavoro, ma anche di svago nei giorni festivi, quando si caricava all’inverosimile per andare a trascorrere una giornata al mare.
Ci si metteva tutta la famiglia (a volte anche 4 persone).
Lui naturalmente alla guida, lei seduta sul carrozzino con un piccolo fra le gambe aggrappato al maniglione, il figlio maggiore seduto dietro il conducente, e se ce n’era un altro questi si andava a piazzare in uno strapuntino che si trovava nella coda del carrozzino, (non tutti ne erano dotati) aprendo un piccolo portello che bloccandosi in posizione verticale fungeva da schienale.
Tutte le vettovaglie si piazzavano dentro il muso del carrozzino, mentre l’ombrellone e qualche sediolina si legavano dove c’era la possibilità di attaccarli.
Camminare con il side non dava grandi soddisfazioni di guida, specie se caricato in quel modo, ma era pur sempre un mezzo che consentiva di allontanarsi autonomamente per raggiungere la meta preferita.
Un rimedio per chi non poteva acquistare un’auto, ma anche ambito da chi nemmeno poteva permettersi di comprare una Vespa.
Sul finire degli anni cinquanta cominciò il suo declino poiché il boom dell’auto prese campo anche in Italia dove le piccole Fiat Cinquecento e poi le Seicento, ne interruppero definitivamente la sua lodevole carriera.
Ho avuto modo negli anni ’80 di condurre una moto con side, ed esattamente una Jawa 350 con motore bicilindrico a due tempi.
Non era certo un grande andare: oltre i 70 all’ora già te la facevi addosso, e dopo alcuni chilometri le braccia e i polsi avevano bisogno delle attenzioni di un fisioterapista.
Però era un gran piacere guidarlo, specie quando riuscivi a trovare dei tragitti stradali con fondo regolare e prive di traffico.
Poi tutti ti guardavano incuriositi, magari pensando che una cosa del genere non serviva proprio a nulla se non per fare della “pomata”.
Ricordo poi un particolare curioso!
Un giorno attraversando una borgata della mia città, un gruppo di ragazzotti seduti su un muretto cominciarono a ridere a squarciagola e dulcis in fundo mi presero anche a pernacchie.
Capii che il side era considerato da loro come una stravaganteria, qualcosa per farsi guardare, e non certo il mezzo da loro sognato, quello che li avrebbe tolti dalla loro condizione di appiedati.
Ma ritornando ai nostri giorni ed all’affermazione del mio amico, io gli risposi che forse un giorno sarebbero ritornati e non tanto come dettame di una moda, ma più semplicemente come un mezzo ecologico.
Alla parola ecologico lui si incuriosì poiché non riusciva a capire cosa poteva avere un side di ecologico.

Gli spiegai che un giorno non molto lontano la trazione elettrica si sarebbe dimostrata una valida alternativa ai motori che utilizzano carburanti derivanti dal petrolio e che avrebbe certamente rappresentato una sorta di ponte fra quest’ultime motorizzazioni e quelle alternative che vedranno l’utilizzo di energie differenti dal petrolio.
Ecco il mio pensiero: un sidecar elettrico, che consente di stivare nel suo carrozzino tutte le batterie che si vogliono e che gli consentirà autonomie per ora impensabili ad un normale mezzo a due ruote.
Molto più piccolo e maneggevole di un’auto, poco più grande di questi mastodonti a due ruote con immense borse rigide, che oggi chiamiamo supertourer.

Basta andare a curiosare in un qualunque forum motociclistico per rendersi conto di quanto sia variegata e disgregata questa nostra grande famiglia di motociclisti.

Ci accomuna il grande amore per questo mezzo, la passione, il sacrificio, il desiderio di libertà, il rischio!
Effettivamente siamo una grande famiglia, e come  tutte le grandi famiglie che si rispettino  vi sono anche, invidie, gelosie e contrasti.
Biemmewuisti contro guzzisti, ducatisti contro biemmewuisti, hondisti contro yamahaisti, suzuchisti contro kawasakisti.
Tutti quanti poi contro gli harleysti, che sono la categoria di motociclisti più criticata e da qualcuno persino odiata.
Fermoni, manici, smanettoni, mototuristi, pistaioli, enduristi, tutti contro tutti!Cultori del monocilindrico contro quelli del bicilindrico; quelli del tricilindrico contro il quadricilindrico.
Battaglie anche per la disposizione dei cilindri: il bicilindrico fronte marcia è meglio di quello a V, e sullo stesso V ci sono i sostenitori del  trasversale o del longitudinale; il quadricilindrico è meglio del bicilindrico e del tricilindrico, ma sullo stesso quadricilindrico vi sono i cultori del fronte marcia in linea e del V trasversale o longitudinale.
Ma anche sulla tipologia della moto vi sono continue battaglie: custom, enduro, naked, turistiche, sportive, ipersportive, supertourer.
Moto belle, moto brutte, moto buone, moto scarse, moto affidabili, moto inaffidabili.
Cultori del prodotto italiano contro gli esterofili.
Non è difficile immaginare cosa può scaturire da questa moltitudine di fattori.
Forse questo è il motivo per cui la nostra categoria è la più vessata fra quelle motorizzate e dove non vi è nessuna volontà  per  protestare e far valere le proprie ragioni.
Mi chiedo se non si potesse essere tutti contenti e rimanere  in pace ed uniti, anziché stare ad azzuffarci su ogni piccola cosa!

Lentamente scompare chi sceglie di percorrere ogni giorno la stessa strada.
Lentamente scompare chi maledice l’imprevisto.
Chi vuol sempre sapere cosa accadrà domani.
Chi non parla agli sconosciuti.
Scompare chi dà sempre la colpa alla sfortuna.
Chi non sa sostenere uno sguardo.
Essere vivo richiede uno sforzo maggiore del semplice respirare.