Due Ruote Nel Web

Lo staff di Due Ruote Nel Web augura a tutti i lettori del blog una Buona Pasqua.

Honda CB 400 SF 2009

Non oso pensarlo, ma personalmente me lo auguro!
Dico non oso pensarlo, poiché una simile moto rappresenterebbe per tutti i costruttori europei un bel boccone amaro da mandare giù.
Mentre tutti si arrabattano a cercare nuove formule per accaparrarsi clienti, formule che spesso si incentrano su sconti di una certa entità che non fanno bene al mercato delle moto, poiché, se da un lato fanno contento il nuovo acquirente, dall’altro scontentano il vecchio, vi sono case motociclistiche che preferiscono adottare filosofie diverse.
Meglio creare modelli nati proprio per combattere questo momento di crisi, senza andare a giocare al ribasso con quanto già esiste in commercio e senza andare a limare qui e là sulla qualità dei componenti.
Questa mi sembra una filosofia corretta e che sicuramente non potrà che dare dei buoni risultati.
Ma andiamo a vedere di scoprire le carte di questa piccola naked recentemente aggiornata e rimodernata per il 2009.
Vediamo un motore 4 cilindri, doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro.
Per i giapponesi è un gioco da ragazzi fare un simile motore, cosa che invece non è mai riuscito a noi italiani, neanche negli anni della gestione De Tomaso quando un propulsore simile (spudoratamente copiato dalle “Four” giapponesi) si rivelò una vera patacca.
Ma continuiamo con la nostra CB 400 SF.
Per dare maggiore sostanza al motore nella fascia di regime medio (cosa di cui soffrono tutti i pluricilindrici di piccola cubatura) i nostri amici jap hanno pensato di adottare il sistema di distribuzione VTEC, oltre alla iniezione elettronica.

Praticamente la moto fa lavorare solo 8 valvole (due per cilindro) entro un range di 6.000 giri/min.
Una volta superato tale limite mette in moto tutta la sua batteria, ovvero 16 valvole (quattro per cilindro).
I benefici?
Un risparmio di carburante del 24%, un motore con maggiore sostanza ai medi regimi e che respira alla grande una volta superati i 6.000 giri/min.
Alla fine abbiamo un propulsore che ci dona 53 cv a 10.500 giri/min.
A guardare attentamente la CB 400 SF non sembra che vi siano delle eccessive economie nella ciclistica e nella componentistica… anzi!
Vediamo una forcella anteriore con steli da almeno 40 mm, due bei dischi con pinze a quattro pistoncini, dei bellissimi collettori quattro in uno, di quelli che non diventano mai bluastri, due ammortizzatori con serbatoi separati e un peso che dovrebbe stare al disotto dei 170 Kg.
Una grafica bellissima che ricalca quella di alcuni modelli Honda degli anni ’70.

Il modello sarà disponibile anche in versione S, ovvero corredato di un bel cupolino che ricalca sempre i canoni di quel periodo.
Non mi sento di accennare ad una valutazione del suo costo qualora se ne decidesse la sua importazione in Europa, ma se si dovesse trattare di una cifra inferiore a 6.000 euro penso che saranno cavoli amari per tutti!

In una società dove ormai il mezzo meccanico rappresenta una appendice della persona che lo possiede, e dove il benestare di un soggetto si misura in base alla lunghezza di una barca ed al costo del suo SUV, e dove la cazzutaggine di un motociclista viene valutata in base alla quantità di cavalli che quest’ultima riesce a scatenare, ebbene, dinnanzi a tutto questo fa piacere sentire che sempre più frequentemente vi sia qualcuno che continua a stupirsi del fatto che le case motociclistiche siano sempre più orientate verso produzioni di moto altamente performanti, mentre scompaiono dai listini le moto di media cilindrata, quando per media cilindrata si intendono quelle moto che vanno dai 350 ai 500 centimetri cubici.
Occorre che le case motociclistiche capiscano che le medie cilindrate non sono esclusivo appannaggio di sfigati dal portafoglio sgonfio, o mezzo prediletto di neo patentati intimoriti dalla mole e dalle cilindrate, o ancora mezzo esclusivo per donne che hanno preferito la moto allo scooter.
Le case motociclistiche devono capire che il futuro della moto non può essere solo incentrato su un aumento costante delle cilindrate e dei cavalli fino all’infinito, e che invece quanto prima si ritroveranno a dover affrontare una inversione di marcia, proprio in base agli elevati costi del carburante, alla scarsezza e alla durata delle scorte, all’effetto serra.
Ma a prescindere dai problemi ambientali penso che sia venuto il momento, per le case motociclistiche, di rimboccarsi le maniche e cominciare a sfornare qualche bel modello di media cilindrata con motorizzazione moderna, leggera, economico nei consumi e nella manutenzione, performante nella sua classe di cilindrata, senza andare a depotenziare modelli di maggiore cilindrata o a ripescare i soliti progetti anni ‘70/ ‘80 riveduti e corretti.
Non moto mortificanti per motociclisti mortificati, così come sembra che vadano le cose oggi, ma moto di nuova generazione per motociclisti intelligenti che intendono ancora usare le due ruote per divertirsi e non solo per correre, che sanno benissimo che con 50/60 cavalli alla ruota e una moto leggera si può fare proprio di tutto.

Quando un anziano motociclista si sente in dovere di dare qualche consiglio ad un novellino, nella maggioranza dei casi questi si rabbuia in volto.
Puoi parlare di tutto: di centraline modificate, di gomme racing, di scarichi al carbonio, di assetti corsaioli e tutto va liscio come l’olio.
Ma appena tocchi il tasto della sicurezza, della prudenza, dell’ergonomia, delle conseguenze provocate da lunghe esposizioni al freddo di sospensioni rigide e di una postura scorretta che a lungo andare potrebbe creare problemi alla colonna vertebrale, allora ecco che si rompe il telefono.
L’interlocutore in questo caso si dimostra distratto e oserei dire infastidito, come se colui che gli parla e lo consiglia fosse un borioso professore che sale in cattedra per fare le sue lezioni.
Purtroppo oggi basta mettere per la prima volta il sedere sopra la sella di una moto che già ci si sente padroni assoluti del mezzo e di tutti i segreti del motociclismo.
Ma il più delle volte questi geni delle due ruote si ritrovano a dover combattere con dei problemi di cui nessuno aveva loro parlato e di cui non ne immaginavano nemmeno l’esistenza.
Artrosi reumatica alle ginocchia, schiacciamento delle vertebre lombari, artrosi cervicale, sinusiti e riniti.
Il tutto può derivare, come dicevo prima, da una scorretta postura, da sistemi ammortizzanti estremamente rigidi, da selle ridotte all’osso, da abbigliamenti poco adeguati al variare delle temperature, dai ripari aerodinamici con funzioni semplicemente estetiche, da caschi che non riparano dalla sferza dell’aria.
Occorre parlare di queste cose, anche se il farlo potrebbe dar fastidio sia all’interlocutore diretto sia alle case che producono moto ed ai loro rivenditori.
E’ giusto che tutti i novelli motociclisti siano coscienti di ciò a cui potrebbero andare incontro con un uso scorretto e poco cosciente del loro amato mezzo.
Spesso i ragazzi pensano di conoscere il proprio mezzo piu’ di se stessi ritenendo scontate molte nozioni che scontate non sono.
Non pretendo che per guidare bisogna essere in possesso di un master in sicurezza, ma non si possono denigrare tutti i consigli che non riguardano la modifica del veicolo.
Se si desidera andare in moto fino ad età avanzata senza dover appendere il casco al chiodo solo dopo pochi annetti occorre seguire delle regole che non sono state scritte da nessuno ma che un anziano motociclista potrebbe anche ricordare ed elencare.
Occorre quindi maggiore umiltà da parte dei novelli motociclisti nell’ascoltare ed apprendere.
Avere la fortuna di possedere una moto bella, potente e costosa, non significa obbligatoriamente fare di colui che la possiede un “vero” motociclista!

Sembra che oggi finalmente ci sia una forte sensibilizzazione nei confronti della pericolosità che gli attuali guard rail rappresentano per tutti coloro che viaggiano su due ruote.
Un motociclista che ha la disgrazia di andare ad impattare contro una di queste barriere metalliche non ha scampo, in special modo se vi giunge dopo una scivolata.
Chi moltissimi anni addietro ha progettato questi guard rail lo ha fatto al solo scopo di salvaguardare l’incolumità di coloro che circolano su quattro ruote e non certo pensando al motociclista, anche in considerazione del fatto che allora le moto erano ancora considerate un mezzo utilitario ed ancora un po lontane dall’essere utilizzate come mezzi per il turismo o atte ad affrontare lunghe percorrenze, così come avviene oggi.
Noi motociclisti non pretendiamo che i guardrail vengano costruiti di morbida gomma piuma e nemmeno rivestiti di peluche, ma auspichiamo che nella sua futura riprogettazione si tengano presenti i problemi di chi va su due ruote.
Sappiamo tutti benissimo che il pericolo più grande per noi motociclisti è rappresentato dai quei montanti scoperti che sostengono le barriere del guard rail.
Ebbene, in caso di scivolata il centauro che ci va ad impattare finisce per lasciarci la pelle o ne esce in condizioni pietose.
La soluzione è semplice: basta proteggere quei micidiali montanti con una ulteriore barriera che non consenta ad un corpo in scivolata di andarvi ad impattare.
Nel mio piccolo, anzi piccolissimo, vorrei dare un contributo alla nostra causa pubblicando un disegno – da me ideato e realizzato da Benedetto Tarantino -  il quale forse, in maniera un pò tragica, illustra senza alcun commento ciò che rappresentano per noi gli attuali guard rail.

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