Due Ruote Nel Web

Dopo averla aspettata per diversi mesi, finalmente la nuova BMW F 800 R è disponibile presso tutti i concessionari BMW ad un costo di 8.150 euro con il primo tagliando incluso nel prezzo.

Il segmento di appartenenza è quello delle naked di media cilindrata ma a giudicare dai valori dichiarati c’è da aspettarsi un concentrato di agilità e potenza.
Il motore, che è sostanzialmente il già collaudato bicilindrico in linea da 798 cm3 montato sulla sorella F 800 S, è capace di erogare 87 Cv a 8.000 giri/min e 86 Nm di coppia a 6.000 giri/min.
Grazie alle ultime marce accorciate, la F 800 R ha un elasticità del tutto insolita per essere una BMW.
Agilissima nei percorsi extraurbani, grazie anche ad un telaio a doppio trave in alluminio e ad un peso abbastanza ridotto: soltanto 177 Kg a secco (pochi per una BMW).
Interessante anche la possibilità di equipaggiare l’ ABS e di scegliere tra tre differenti altezze della sella senza nessun sovraprezzo: bassa 775 mm, standard 800 mm e alta 825 mm.
Oltre alla versione base, sarà possibile anche sceglierla nella versione dedicata a Chris Pfeiffer (il campione mondiale di stunt).

BMW F 800 R Chris Pfeiffer

Quest’ultima si differenzia per la livrea bianca, blu e rossa e per il terminale di scarico Akrapovic in titanio.
Manegevolezza, prontezza di risposta e divertimento assicurati con lo stile e la personalità che da sempre contraddistingue il marchio bavarese.
Consigliata ai neopatentati (c’è la versione depotenziata da 25 KW) e perchè no, anche al gentil sesso.

DATI TECNICI

Cilindrata: 798 cm3
Potenza massima: 64 kW (87 CV) (disponibile la versione depotenziata da 25 kW (34 CV)
Coppia massima: 86 Nm (55 Nm per la versione depotenziata)
Depurazione dei gas di scarico: catalizzatore a 3 vie regolato mediante sonda lambda, in conformità con le normative Euro-3
Pneumatico anteriore / posteriore: 120/70 ZR 17 – 180/55 ZR 17
Passo: 1.514 mm
Freno anteriore: a doppio disco flottante (ø 320 mm), pinza fissa a 4 pistoncini
Freno posteriore: a disco singolo (ø 265 mm), pinza flottante a pistoncino singolo
Altezza sella: 800 mm (sella bassa: 775 mm, sella alta: 825 mm)
Lunghezza al cavallo 1.770 mm (sella bassa: 1.720 mm, sella alta: 1.820 mm)
Peso in ordine di marcia:
- con pieno di benzina 199 kg
- peso a secco 177 kg
Capacità utile del serbatoio: 16 l
BMW Motorrad ABS: Optional

Ducati Cruiser

Quando si parla di scooter che hanno fatto la storia, la nostra attenzione si focalizza immediatamente sul duopolio di Vespa e Lambretta.
Per noi italiani non sono esistiti altri scooter, anche se occorre ricordare che molte case motociclistiche sin nell’immediato dopoguerra e nella loro breve o lunga vita hanno sempre tentato di inventare qualcosa che potesse coprire questo settore, che risultava essere molto promettente considerati i grandi sviluppi e i larghi consensi ottenuti dalla Piaggio e dalla Innocenti per i loro scooter.
Alcune case produttrici di motocicli hanno cercato di sfruttare questo filone pur non avendo ampie conoscenze in questo settore.
Si vedevano così delle moto ricoperte da pannelli e carenature che in un certo senso dovevano rendere tale mezzo più pulito, comodo e fruibile e il più possibile simile ad uno scooter.
Persino il motore veniva nascosto da una carenatura, poiché come negli scooter, questi non doveva  essere in vista.
Nacquero così degli ibridi che portarono a dei flop quasi immediati, anche se oggi tali moto scooterizzate sono molto ricercate dai collezionisti.
Vi furono invece altre case che pur producendo esclusivamente motocicli si rimboccarono le maniche progettando ex novo degli scooter che non avevano nemmeno un bullone in comune con la originaria produzione motociclistica.
Purtroppo l’originalità e la qualità  dei progetti Vespa e Lambretta  portava la concorrenza a sconfinare in soluzioni a volte troppo ricercate e sofisticate  per essere accettate da un pubblico abituato alla razionalità ed alla semplicità dei due miti italiani che avevano fatto scuola nel mondo.
Questo fu il caso della Ducati, la quale presentò alla Fiera di Milano del gennaio 1952 uno scooter di altissima qualità e dalle soluzioni tecniche d’avanguardia, sicuramente superiori a quanto offriva in quel periodo il mercato.
Si trattava del Ducati Cruiser, dotato di un motore a 4 tempi di 175 cc. (primo in Italia per la motorizzazione di uno scooter) con valvole comandate da aste e bilancieri e gruppo termico orizzontale disposto trasversalmente al telaio.
Il cambio, altra grande novità, era idromeccanico a convertitore di coppia, mentre l’accensione elettrica veniva comandata da un pulsante azionabile con il piede.
Notevole la potenza: 8 cavalli a 4.000 giri.
Lo studio del telaio e della carrozzeria  venne affidato alla matita del carrozziere Ghia, mentre la parte meccanico-tecnica all’estro ed all’inventiva dell’ing. Antonio Fessia, con precedenti in campo aeronautico.
Fra le altre peculiarità del Cruiser vi è il gruppo cambio completamente distaccato dal gruppo termico da cui prende il moto tranne un albero con giunto elastico.
Esso fungerà da forcellone posteriore mentre le sue oscillazioni verranno ammortizzate da sospensioni composte da tamponi in gomma.
La forcella anteriore è invece monobraccio lavorante su biellette ed ammortizzata anch’essa da tamponi in gomma.
Il gruppo termico veniva ulteriormente raffreddato da un’ampie presa d’aria poste sia sullo schermo anteriore dello scooter che sui pannelli laterali.
A dire il vero la linea del Cruiser, forse anche a causa delle sua dimensioni extra large risultava un po’ pesante, sia di linea che di peso, considerato che eravamo nell’ordine dei 100 Kg.
La ruota di scorta, a differenza di quanto avveniva  sugli altri scooter trovava posto, perfettamente celata dietro lo scudo sinistro.  Dobbiamo anche dire che il Cruiser fu il primo scooter a montare le frecce.
Purtroppo la causa del suo elevato prezzo, dovuto alle elevate soluzioni tecniche (300.000 lire, ovvero circa tre volte il costo di una Vespa) non portò a quegli obiettivi di vendita sperati e così anche il Cruiser ben presto si rivelò un flop.
Ne vennero prodotti circa 1.000 in un periodo compreso fra il 1952  fino al 1953.
Oggi questo scooter è ricercatissimo dai collezionisti che non disdegnano di sborsare cifre elevate anche per un modello che richiede grandi cure per il suo restauro.
Nelle riviste specialistiche viene quotato circa 2.000 euro nelle condizioni di buona conservazione, ma ad onor del vero mi sembra una quotazione che non rispecchia la realtà.
Difficilissimo da reperire vuoi per la limitata produzione, vuoi perché ritenuto quasi immediatamente un oggetto da collezionismo, proprio per le sue soluzioni tecniche d’avanguardia, il Cruiser risulta alquanto laborioso da restaurare proprio per la scarsa  disponibilità di pezzi di ricambio.
Per chi si volesse cimentare in un’operazione del genere il mio consiglio personale è quello cercare un mezzo che sia perfettamente completo ed originale nella sua componentistica.
La carrozzeria, anche se malmessa e con qualche punto di ruggine non dovrebbe presentare problemi.
Molta attenzione invece alla ruggine sul pianale ed alla costola di irrigidimento dello stesso.
L’ideale sarebbe trovare un mezzo marciante, sperando sempre che il cambio idromeccanico ad invertitore di coppia sia a posto.

Non c’è motociclista che abbia un bel pò di annetti sul groppone che nella sua carriera non abbia posseduto un buon numero di motociclette.
Ogni qualvolta si ha la possibilità di mollare la moto vecchia per poggiare le proprie terga su una nuova è consuetudine fare il giusto paragone fra il vecchio e il nuovo.
Ogni moto ci ha lasciato il suo segno, nel bene o nel male!
Ma ce n’è sempre una, che più di tutte le altre, ha lasciato un ricordo vivo… e non è obbligatoriamente la più bella, la più potente, la più cara o la più affidabile.
Una moto che ci ha donato particolari emozioni e regalato indimenticabili momenti, forse anche perché collegata ad un periodo in cui la nostra età “più verde” e spensierata ci consentiva di vedere le cose sotto un’ottica diversa e sicuramente più ottimistica.
Il mio ricordo va ai primi anni ’70, ad una Jawa 350 bicilindrica, due tempi.
Fumava come una vaporiera e non frenava quasi per niente.
La sua accensione a pedivella comportava quasi sempre dispendiosi sprechi di energia, specie quando si doveva passare alla manovra a spinta.
Ma una volta acceso quel motore era capace di tutto: instancabile, economico, indistruttibile, completamente esente da manutenzione.
Un vero mulo!
Ci ho percorso 40.000 chilometri, quasi sempre in coppia, affrontando viaggi indimenticabili
Dopodichè lo vendetti ad un amico per quattro soldi.
La mia scelta cadde su un’ Honda CX 500, bicilindrica, trasmissione cardanica, raffreddata a liquido, quattro tempi, quattro valvole per cilindro.
Una moto extraterrestre se paragonata a quel catorcio sfumacchiante della Jawa.
Ma ad essere sinceri quella moto non mi ha lasciato grandi ricordi!

Lambretta Pato 125N

Se Ferdinando Innocenti dovesse vedere questo nuovo scooter che si fregia del marchio Lambretta sono certo che si rivolterebbe nella tomba.
Ma anche i migliaia di appassionati e cultori del mitico marchio italiano, tutti coloro che ne hanno posseduta una o che gelosamente ne conservano un esemplere restaurato con pazienza e con buon esborso di denaro… sono certo che anche loro, dinanzi a questa Pato, storceranno il naso e si sentiranno offesi!
E non sarà di certo il fatto che questo scooter viene prodotto completamente in Cina, poiché siamo ormai abituati a questo ed altro, considerato che buona parte dei nostri scooter e motocicli montano componentistica “Made in Cina“.
E neanche il fatto che sia venduta nei supermercati al prezzo relativamente basso di 2.410 euro, che farebbe pensare ad una scarsa qualità del prodotto (ma immagino che se fosse costruita interamente in Italia a parità di qualità forse di euro ne costerebbe 3.410).
E allora cos’è che non va?
Cos’è che fa gridare allo scandalo a tutti gli appassionati del marchio Lambretta?
Cercando di interpretare il loro pensiero, ma dando anche un mio parere personale da grande estimatore lambrettista degli anni ’60, penso che la linea della Pato non abbia alcuna affinità con l’originale progetto Lambretta.
Addirittura penso che questo scooter sia stato costruito non tenendo il benché minimo conto della continuità con l’originale progetto e penso ancora che questo scooter sia nato in Cina per i fatti suoi e che su di esso qualcuno ha avuto l’idea di appiccicarci sopra il marchio Lambretta.
Sembra che questo scooter venga anche importato in America con la sigla MC-42.
Insomma dove sono le affinità con la mitica Lambretta?
A dire il vero questo scooter sembra più una  restailing della Vespa.
Mi sembra che tempo addietro vi fu qualcuno che acquistando il marchio di una casa motociclistica estinta, allora nota per la sue potentissime e velocissime maxi ha cercato di riportare alla ribalta il suo marchio proponendo uno scooter, il Laverda Phoenix, che altro non era che lo Joride della Sym su cui è stato appiccicato il blasonato marchio Laverda.
Ve lo immaginate?
Vi sembra questo il sistema per far rinascere un marchio che è stato un mito?
Chi tenta queste strade è qualcuno che di moto e di storia della moto non ne capisce un tubo!
Un sistema che non porta a nulla tranne quello di vendere qualche migliaio di pezzi  per poi finire totalmente nel dimenticatoio.
E non solo!
Si finisce per affossare completamente un marchio che forse sarebbe potuto veramente rinascere se acquistato da qualcuno che ci avesse saputo veramente fare!

Dopo aver letto diverse prove sulla Moto Guzzi Stelvio, vi debbo confessare che c’è qualcosa che non mi convince.
Si parla di una moto maggiormente votata all’asfalto ed al turismo veloce… e non certo allo sterrato impegnativo.
Si definisce non la solita enduro stradale dall’avantreno leggero ma un’ autentica sportiva che ama le pieghe.
Ebbene, nella prova si parla di un motore poco incisivo entro il range dei primi  4.000 giri.
Nel range di utilizzo che va dai 5.000 agli 8.000 giri la Stelvio sfodera una cattiveria sconosciuta alle rivali che invece prediligono un motore che dona maggiore coppia ai medi regimi.
A questo punto occorre fare qualche considerazione: oltre i 4.500 giri, si cominciano a percepire sul manubrio delle vibrazioni a bassa frequenza, che aumentano col crescere dei giri.
Posso capire delle vibrazioni che si manifestano entro un circoscritto range di utilizzo e che poi cessano col variare dei giri, ma che si manifestino oltre i 4.500 e aumentino col crescere di questi stessi, mi lascia un pò perplesso… specie su una moto definita come un’autentica sportiva e particolarmente adatta al turismo veloce.
Ma a che serve fare una moto dalle connotazioni enduristiche quando poi questa si rivela un’autentica sportiva?
Forse sarebbe stato meglio prediligere una sostanziosa coppia in basso, considerato che la moto dovrebbe andare anche su terreni non asfaltati?
Non vorrei che fra qualche mese uscirà una nuova serie con degli aggiustamenti che daranno una coppia maggiore ai medi regimi, rivedendo un pò anche la questione delle vibrazioni al manubrio che nell’uso turistico veloce risultano essere le più fastidiose.
Forse l’interposizione di qualche silent block poteva essere sicuramente utile per l’abbattimento di certe vibrazioni, che non sono certo le good vibration delle Harley Davidson, ma sembra che questa sia stata la scelta progettuale dei tecnici di Mandello.
Certo che se anche loro si fossero fatti  alcune centinaia  di chilometri in sella a questa enduro-sportiva forse avrebbero cambiato idea!