Due Ruote Nel Web

Moto Guzzi Stelvio NTX 4V

“Una nuova sfida alla BMW GS”, così titolano molte riviste del settore motociclistico.
A distanza di un anno dalla messa in vendita della Moto Guzzi Stelvio 1200,  esce questo nuovo modello, che assieme alla Standard porta un bel po’ di modifiche  principalmente nell’erogazione del suo propulsore.
Vediamo in questo nuovo modello un incremento di coppia ai medi regimi che è stato ottenuto lavorando sul profilo delle camme e modificando la conformazione dell’air box, oltre ad una rivisitazione dell’impianto di scarico.
Rimanendo inalterata la potenza (105 cv a 7.250 giri) vediamo un incremento di coppia che va dai 108 Nm a 6.800 giri della vecchia versione, ai 113  Nm a 5.800 giri della nuova.
Naturalmente tutto ciò ha richiesto anche la rimappatura della centralina elettronica.

Queste modifiche apportate a distanza di poco tempo dal primo modello hanno però creato un bel numero di Guzzisti “incazzati”, ovvero coloro che hanno acquistato il modello 2008 con quei problemini ben presto evidenziati dal passa parola o attraverso i blog motociclistici ed infine, anche se un po’ velatamente, leggendo tra le righe di  alcune riviste del settore.
In un primo momento sembrò quasi che si trattasse di caratteristiche peculiari della moto e che per l’appunto facessero la differenza con l’antagonista GS, proponendo per l’appunto una moto più sanguigna e con più carattere.
Ma purtroppo non fu così poiché i neo Stelvisti lamentavano eccessive vibrazioni, poca coppia ai medi regimi ed una entrata in coppia che sparava la moto come un missile.
Un’erogazione forse più adatta ad una sportiva che non ad una moto che per la sua estrazione doveva trovarsi a suo agio su terreni non asfaltati.
La loro incazzatura derivava anche dal fatto che la casa madre non aveva diffuso alcun comunicato ne tanto meno effettuato alcun richiamo.
Le eventuali modifiche da apportare per rivedere l’erogazione del motore, dovevano essere quindi effettuate dagli stessi neo guzzisti i quali a sua volta si sentivano come dei soggetti cavia.
Seguì anche una sorta di panico fra coloro che dovevano acquistare o che avevano già prenotata una Stelvio i quali non sapevano se i modelli disponibili presenti nei concessionari appartenessero alla serie vecchia o a quella modificata.
Questo dubbio amletico ha portato molti entusiasti della Stelvio a cambiare direzione, approdando su un marchio che offriva loro (sappiamo tutti di che cosa si tratta) più garanzie, anche se spendendo qualcosa in più.
Adesso la Guzzi ci propone una nuovo modello dalla sigla NTX, già adottata negli anni ‘90 per distinguere le sue 750 da enduro.

La nuova Moto Guzzi Stelvio NTX dovrebbe con un colpo di spugna togliere tutti quei dubbi e quei timori  che hanno un po’ assillato gli estimatori della Stelvio.
L’NTX è stupenda e penso che non abbia nulla da invidiare alla sua concorrente GS.Consiglierei però di astenersi dai toni trionfalistici e non parlare di concorrenza nei confronti di una moto, la GS, la quale nonostante i suoi recenti problemini di affidabilità non ha visto scalfita la sua immagine, riuscendo nel periodo che va da gennaio a giugno 2009, a vendere 2.173 pezzi.
Un’evdente fiducia nel marchio scaturita non certo da favole ma da fatti concreti, dove l’utente BMW è certo di avere le spalle protette e di poter contare su un’assistenza capillare e altamente qualificata ovunque esso si trovi.
Adesso la Guzzi ha in mano una gran moto, bellissima nell’estetica, performante nelle prestazioni, con una ciclistica di prim’ordine ed una componentistica da serie oro.
Adesso non resta che attendere per vedere come va!

Track T-800CDI

Sempre più frequenti le notizie di progetti riguardanti motociclette mosse da propulsori diesel.
Viene da chiedersi se l’applicazione di questo tipo dl motore su un mezzo a due ruote sia effettivamente dovuto alle nuove esigenze relative alla carenza del prezioso petrolio ed alle sue conseguenti economie di consumo, o se non si tratti di un filone che dovrebbe creare una nuova nicchia di mercato, considerato che i numeri di vendita dei motocicli vanno sempre a diminuire!
Posso capire se un giorno vi dovessero essere delle restrizioni tali da centellinare il consumo del carburante e da renderne il suo acquisto quasi proibitivo!
Forse allora avere una moto diesel che consumi solo due litri di gasolio per percorrere 100 chilometri può avere veramente un senso.
Ma ancor oggi mi sembra che siamo ancora distanti da quel momento, e la moto diesel, così come la moto elettrica mi sembrano attualmente improponibili per il motociclista odierno.
Qual è quel motociclista che cambierebbe il rombo del suo scarico con un martellante ed impersonale suono di un motore diesel?
Oggi che quasi tutte le auto circolati sono mosse da motori diesel ci rendiamo conto di quanto era bello udire il rombo potente di un’auto sportiva, il frullare di un motore a sei cilindri, il tono portentoso di un motore Alfa.
Altri tempi!

Adesso tutto è appiattito da questi diesel totalmente privi di personalità che elargiscono decibel sotto forma di piccoli martelli pneumatici.
Qual è quel motociclista che rinuncerà all’accelerazione bruciante del suo quattro cilindri?
Qual è quel motociclista che rinuncerà a veder schizzare il contagiri alla minima apertura del comando del gas?
In poche parole, oggi, l’uso di un motore diesel è solo questione di economia  poiché sinceramente non vedo all’orizzonte altre peculiarità.
Sembra comunque che un’azienda olandese, la EVA Products di Valkenburg abbia preso la cosa seriamente mettendo in cantiere una moto con propulsore a ciclo otto, la Track T-800CDI.
Si tratta del motore a tre cilindri turbodiesel a iniezione diretta di 800 cc. (preso pari, pari dalla Smart), che sviluppa alla ruota 48 cavalli, con una coppia di 120 Nm entro un range di 850 e 4250 giri.
Cambio con variatore automatico e trasmissione finale ad albero, made in BMW.
Il prezzo in Olanda sarà di 17.500 euro e pare che già siano stati effettuati 400 ordini.
La moto pesa 226 Kg e a quanto sembra raggiunge i 175 Km/h.
Sbalorditiva l’autonomia di circa 900 Km con un pieno di gasolio.
Attendiamo con ansia una prova di questa moto!

Aprilia Mana 850

Leggendo i dati tecnici e le peculiarità di questa moto verrebbe da gridare al “miracolo”.
Cosa  può pretendere di più dalla vita un motociclista?

Una moto “vera” senza mezzi termini e non certo una DN-01 della Honda che ad onor del vero non si capisce cosa sia.
Presentata all’ EICMA alla fine del 2006 si pensò che la Mana avrebbe aperto la strada a una nuova linea di prodotto.
Motore a V longitudinale di 839,3 cc. con distribuzione a 4 valvole, due candele per cilindro, raffreddamento a liquido, potenza 75 cavalli.
Quindi ruote, freni, potenza, assetto e prestazioni da vera moto.
Cosa c’è di diverso rispetto ad una moto tradizionale?
Solo il cambio!
Ma attenti, poiché non stiamo parlando della trasmissione automatica a convertitore idraulico di coppia della Guzzi 1000 idroconvert degli anni ’70 o di un cambio automatico con variatore simile a quello che ormai equipaggia tutti i nostri scooter, ma di un marchingegno che si comporta come un cambio vero, con le marce che entrano una dopo l’altra, e il cui azionamento avviene senza dover manovrare nessuna leva della frizione.
Andiamo quindi ad esaminare la vera chicca di questa moto.
Cambio sequenziale con modalità manuale comandato da pulsante sul manubrio o a pedale; cambio automatico nelle modalità touring, sport o rain, selezionabile tramite pulsanti.

Nella Mana la leva della frizione è completamente scomparsa lasciando la manopola sinistra completamente orfana della sua antichissima compagna.
La cosa potrebbe sconcertare il motociclista durante i primi approcci, ma sono certo che nel giro di pochi chilometri ci si farebbe l’abitudine.
Peraltro una eventuale leva collocata al posto della tradizionale leva della frizione, magari con il compito di freno, potrebbe indurre il motociclista a tentare il suo azionamento (per abitudine) durante il cambio delle marce azionato dal pedale.
Meglio quindi toglierla del tutto!
Il costo della moto non è fra i più concorrenziali poiché occorre sborsare, nella versione con ABS, la non modica cifra di 10.650 euro.
A distanza di quasi tre anni dalla sua presentazione la Mana non ha avuto quello sperato successo che ci si augurava alla sua presentazione.
Nè tanto meno ha aperto una nuova nicchia di mercato o un nuovo filone verso cui la concorrenza si sarebbe gettata a capofitto.
L’unica moto automatica oltre la Mana attualmente in commercio è l’Honda DN-01, ma sinceramente non la classificherei una vera moto.

A cosa è dovuto tutto ciò?
Sicuramente al fatto che il motociclista italico considera tutt’oggi la moto come un mezzo di svago, un mezzo da duri, dove ci si  può divertire ma anche  soffrire, e la sofferenza deve far parte del gioco, altrimenti tutti saremmo dei motociclisti.
Quindi motociclista considerato come una casta a parte, che si distingue nettamente dall’automobilista, abituato alle comodità offerte dall’abitacolo della sua auto.
La moto è divertimento e sacrificio, dove si muore dal freddo, o ci si scioglie dal caldo, dove si sta seduti su strapuntini con pochi centimetri d’imbottitura e dove il confort e la postura, a volte, sfidano tutte le regole del buon senso.
La moto è considerata come l’appendice del proprio corpo e come tale se ne devono governare personalmente tutte le funzioni,  attimo dopo attimo, metro dopo metro, e dove l’azionamento di qualunque comando dev’essere sincronizzato perfettamente al nostro volere, senza l’intermediazione di alcun marchingegno ausiliario.
Il cambio rappresenta proprio una di queste funzioni, nei confronti della quale il motociclista risulta essere estremamente geloso  poiché la cambiata rappresenta il momento in cui ciascun motociclista esprime la sua personalità di guida, come una sorta di firma, diversa da tutte le altre… unica ed inimitabile.
Togliergli  questo piacere significherebbe privarlo di quella personalità di guida che lo fa diverso dagli altri e che lo renderebbe simile a tutti gli scooteristi.
Questa, a mio parere, potrebbe essere la causa per cui una moto automatica, nonostante la sua innegabile comodità, non riesca ancora a prendere campo nella mentalità del motociclista odierno!

Benelli 98 del 1921

Nessuna nazione al mondo, se non l’ Italia, può vantare un così alto numero di fabbriche motociclistiche dagli anni ’20 agli attuali anni del ventunesimo secolo.
E’ bene ricordarlo, anche se tutto è andato dimenticato da quando nel nostro continente fecero ingresso le moto giapponesi già alla fine degli anni ’60.
L’Italia  fu una vera e propria fucina motociclistica che vide il suo maggiore proliferare subito dopo il termine della due guerre mondiali, quando molti imprenditore poterono convertire le loro fabbriche specializzate in produzione di materiale bellico in qualcosa che in quel momento rappresentava la più grande necessità del Paese, ovvero la mobilità della popolazione.
Vediamo così sorgere nei primi degli  anni ’20  diversi marchi più o meno importanti, più o meno longevi, più o meno rappresentativi: Benelli (Pesaro), Bianchi (Milano), CM (Bologna),  Della Ferrera (Torino), Frera (Tradate), Ganna (Varese), Garabello (Alba e Torino), Garelli (Sesto San Giovanni, Torino), Gilera (Arcore), Mas (Milano), Moto Guzzi (Mandello del Lario), Sertum (Milano), Taurus (Milano).
Tutti modelli che vedevano come primaria importanza un basso costo di acquisto, l’economia di gestione ed una facile reperibilità dei ricambi.

Moto Guzzi Dondolino del 1946

Passando agli anni ’40, terminata la seconda guerra mondiale, vediamo proliferare ancora nuovi marchi, mentre le moto diventano più sofisticate e veloci, ed il quattro tempi  comincia a prendere maggiore campo a dispetto del due tempi,  strutturalmente molto più semplice nella meccanica, nella manutenzione e naturalmente meno costoso all’acquisto; ma di contro molto fumoso, facile al grippaggio (considerata la scarsa qualità degli olii di allora), scarso di coppia ai bassi regimi.
Nasce così l’ Aermacchi (Varese) che già dal 1912 costruiva aerei, Aero Caproni (Arco di Trento) anch’essa ex fabbrica di aerei, Berneg (Casalecchio di Reno), Beta (Firenze), Breda (Milano), Ceccato (Alte), Cimatti (Pioppe di Salvaro (BO), Comet (Bologna), Demm (Porretta Terme), Ducati (Bologna), Gitan (Caorso), Guazzoni (Milano), Imn (Baia di Napoli), Innocenti (Milano), Iso (Bresso), Itom (Torino), Laverda (Breganze), Maserati (Modena), Mi-Val (Gardone Valtrompia), Mondial (Bologna), Moto Morini (Casalecchio di Reno), Motobi (Pesaro), Motom (Milano), MV Agusta (Verghera, Varese), Ollearo (Torino), Parilla (Milano), Piaggio (Pontedera), Rumi (Bergamo), Sterzi (Palazzolo sull’Oglio).

Rumi 125 Turismo del 1950

Sarebbe veramente bello veder risorgere marchi come Aermacchi, Laverda, Mondial, Motom, Parilla e Rumi.
Ma purtroppo oggi i tentativi di far rinascere un marchio sono sempre più difficili, anche perché chi vi tenta è generalmente qualche imprenditore con nessuna tradizione motociclistica alle spalle e che pensa solamente al business.
Si vedono così spuntare degli ibridi con motori presi chissà dove, telai assemblati chissà dove e con molta componentistica cinese.
Moto che non rispcchiano nessuna tradizione della ex casa madre, se non il logo che portano sul serbatoio.
A questo punto forse è meglio lasciare le cose come stanno e ricordare (chi li ricorda) questi gloriosi marchi.
Rimarremo sempre meravigliati quando li incontreremo nei raduni o nei musei  motociclistici, e la frase ricorrente sarà sempre la stessa: “ma noi italiani sapevamo  fare queste cose anche in quell’epoca?”.

Motom 12/D del 1948

Non si poteva definire un ciclomotore ma nemmeno una moto. Era semplicemente “Motom”!

Le nuove generazioni forse non l’hanno mai visto, ma sono certo che nei racconti delle disavventure motociclistiche dei loro padri o dei loro nonni, lo avranno sicuramente sentito nominare.
Il Motom rappresentava il trampolino di lancio per chi volesse cominciare a guidare un mezzo motorizzato a due ruote.
Ricordo che hai miei tempi il Motom 48 si affittava nei negozi di riparazione bici.
Trecentolire l’ora e non ti chiedevano nemmeno se eri in grado di guidarlo.
Era leggerissimo e robusto come una roccia e qualora dopo le nostre scorribande si riportava indietro con qualche piccolo danno, il biciclettaio non se ne faceva grossi problemi, tanto era facile da riparare.
Tranne quando un giorno lo riportai con il pedale e il manubrio completamente piegati!
Fortunatamente il buon padre di famiglia, capì che non avrei mai potuto risarcire di tasca mia il danno (sapeva benissimo che i genitori erano all’oscuro di tutto) e così mise mano a martello e fiamma ossidrica e rimise tutto a posto.
I suoi pedali erano provvidenziali poiché le nostre scarse disponibilità economiche  non potevamo consentirci grossi  approvvigionamenti di carburante e così finivamo sempre per ritornare indietro… pedalando.
La nascita del Motom si deve ad Ernesto Frua De Angeli, industriale tessile, che forse stanco di lavorare con i tessuti, decide nel 1945 di mettersi a produrre moto.
Con la collaborazione del progettista Battista Giuseppe Falchetto mette a punto il motore il quale viene assemblato presso le officine meccaniche Ghirò di Torino.
Per quanto riguarda invece il telaio, De Angeli si rivolge alla carrozzeria Farina.
Il telaio è ottenuto dalla saldatura di due gusci, senza interposizione di altri elementi tubolari.
Semplice, robusto e leggero, rappresenta la vera anima del progetto.
Il tutto viene assemblato nello stabilimento tessile Frua, a Milano.
Il motore, un quattro tempi di 48 cc. con valvole in testa comandate da aste e bilancieri, sviluppa 1,4 cavalli.
Una potenza modesta ma che su un ciclomotore dal peso di soli 35 kg fornisce delle ottime prestazioni.
La prima serie, nata nel 1947 è priva della sospensione posteriore, mentre all’anteriore vi è  una forcella a parallelogramma con molla posta davanti al canotto di sterzo.
La trasmissione finale avviene tramite una lunga catena dotata (nella prima serie) di tenditore manuale.
Il suo costo è di 165.000 lire.
Il primo Motom si chiama 12/2 Motomic ma tale denominazione viene cambiata dopo circa due anni dalla sua entrata in commercio assumendo il nome definitivo di Motom.
Il Motom nasce praticamente esente da difetti; inoltre alcune sue peculiarità, quali la leggerezza, i bassissimi consumi, la robustezza, la facilità di manutenzione, il motore a quattro tempi, fanno si che ben presto riesca a trovare pieno consenso nei confronti di una popolazione che sentiva il bisogno di motorizzarsi.
Rimane in listino per oltre vent’anni, prodotto in 34 versioni e venduto in 600 mila esemplari.
I modelli più rappresentativi, tanto per intenderci quelli menzionati nei racconti dei nostri padri12 o dei nostri nonni sono il primo modello seguito dai modelli 12/A e dallo Sport, tutti rigorosamente 48 cc.
Ma la motom non si limitò solo alla produzione del suo 48 cc.
Nel 1950 la casa  presenta il Delfino, una moto a quattro  tempi di 160 cc.
Ruote di medio diametro, motore sotto la sella raffreddato ad aria forzata, telaio monotubo di grosso diametro, serbatoio librato nell’aria, pedane poggiapiedi scooteristiche.
Una tendenza costruttiva molto in voga in quel periodo.
Analoghi modelli furono costruiti dalla Iso con la sua Isoscooter, dalla Guzzi con il Galletto, dalla Aermacchi con la Chimera, dalla MV con la Pullman, dalla Parilla con il Bracco, etc.
Il Motom Delfino, che rimane in produzione fino al 1957 forse anche a causa del prezzo abbastanza elevato (265.000 già nel 1953) non avrà  grandi numeri di vendita e vede la sua produzione attestarsi su una quota di circa 5.500 esemplari.
Sempre sullo stesso filone della moto ibrida la Motom  presentò al Salone del Motociclo di Milano la 98/T e la 98/TS.

Motom 98/T

Una moto pregna di soluzioni tecniche e dall’aspetto avveniristico tanto da sembrare di grande anticipo sui tempi rispetto a tutto ciò che si era prodotto fino a quel momento, al punto da essere esposta al Museum of Modern Art di New York.
Progettata dall’ingegnere Piero Remor la moto era un vero e proprio laboratorio di soluzioni tecniche, di inventiva e di linee.
Nonostante i notevoli pregi la moto viene penalizzata da un prezzo troppo alto e dal alcuni problemi meccanici che non furono mai risolti, ma sicuramente anche dalle soluzioni tecniche troppo avanzate che l’utente di allora non riuscì a metabolizzare.
Fu venduta in soli 1.736 esemplari.
La Motom cessò la sua attività nel 1970.