Due Ruote Nel Web

Il giorno 5 maggio entrerà in vigore a Palermo l’ordinanza del sindaco sulle nuove zone a traffico limitato denominate ZTL la cui sigla appare già funesta in quanto ricorda un po’ lontanamente il famigerato acido Zyclon B usato dai nazisti per la gassificazione dei poveri deportati. Ma al contrario dello Zyclon B, le zone ZTL dovrebbero, almeno sulla carta, prefiggersi un obiettivo: contenere l’inquinamento nelle zone ad alto traffico veicolare.
Ma adesso vediamo un po’ di capire come funziona il sistema.

ZTL A: viene consentita la circolazione dalle ore 8,00 alle 20,00 esclusivamente ai veicoli che siano almeno Euro 3, mentre ai residenti che rientrano nella zona delimitata dall’ordinanza del sindaco sarà consentita la circolazione anche a veicoli di classe inferiore.

ZTL B: viene consentita la circolazione dalle ore 8,00 alle 20,00 ai veicoli almeno di classe Euro 1, mentre ai residenti sarà consentito di circolare, sempre nella zona delimitata dall’ordinanza del sindaco, anche con veicoli inferiori alla classe Euro 1.

Infine, all’interno delle zone ZTL A e B possono circolare motocicli e ciclomotori catalizzati, ai sensi della direttiva CE 97/24 (euro 1) e tutti i motocicli 4 tempi, naturalmente che siano in ordine per quanto riguarda la revisione periodica.

A questo punto mi pongo alcuni interrogativi e faccio alcune considerazioni:
Se lo scopo esclusivo di questa ordinanza è quello di dare un pò di respiro alle zone altamente trafficate e quindi con elevato tasso di inquinamento atmosferico, potrebbe essere già sufficiente mettere dei veti di circolazione nelle zone ZTL ai veicoli ritenuti altamente inquinanti, così come effettivamente recita l’ordinanza.
Quello che non capisco è il perché si debba far pagare ai residenti delle zone A e B questo balzello annuale.
Cosa dovrebbe produrre questa tassa?
Forse una diminuzione di circolazione da parte dei residenti i quali pur di non pagare la quota richiesta preferirà portare la propria auto euro 1 o euro 0 dal rottamatore optando per la camminata a piedi?
O che forse detta tassa annuale può trasformare i miasmi fuoriuscenti dallo scarico del motore in pura aria profumata?
Tutti correranno a mettere in regola la propria auto con i pass, e tutti continuarenno a circolare come prima.
E’ pur vero che i non residenti della zona A dovranno circolare con auto almeno euro 3 e che nella zona B dovranno essere almeno euro 1, dando un buon contributo all’abbattimento delle emissioni nocive, ma non capisco il perché i residenti, specie quelli con le auto euro 3 debbano pagare una tassa per transitare o sostare in quelle zone delimitate dall’ordinanza.
Ma come, prima ci inducono con incentivi e rottamazioni a fare salti mortali per acquistare un’auto euro 3 o 4 e poi ci fanno pagare una tassa per circolare dentro la nostra città e dentro il nostro rione?
Ci hanno detto che queste tasse serviranno per costruire parcheggi, per fare piste ciclabili per montare addirittura nei luoghi più inquinati dal traffico veicolare delle centrali che avrebbero il compito di aspirare e restituire poi l’aria filtrata.
Tanti bei propositi che forse resteranno sulla carta, mentre i bei soldoni guadagnati con balzelli e multe (che entreranno certamente a fiumi) potrebbero finire per andare a finanziare altri progetti di cui non frega nulla alla cittadinanza.

Vi sono appassionati che quando acquistano una moto d’epoca da restaurare non concepiscono i mezzi termini.
La certezza di avere un mezzo perfettamente revisionato, il piacere di poter scoprire tutti i suoi segreti più reconditi portano il proprietario ad optare per lo smontaggio completo di tutta la moto.
Si procederà per prima cosa al controllo del propulsore che verrà smontato pezzo per pezzo al fine di avere la precisa situazione del suo stato, ovvero di ciò che andrà sostituito o riparato.
In base a questa valutazione di primaria importanza seguirà tutto il buon esito del restauro.
Un propulsore danneggiato in alcune parti di cui risulta difficile o addirittura impossibile reperirne il ricambio o la sua stessa ricostruzione diventa un ostacolo quasi insormontabile che potrebbe anche far desistere dall’impresa, tranne che non si tratti di un modello della estrema importanza e rarità per cui il proprietario sarà disposto a spendere cifre da capogiro pur di vederlo nuovamente in azione.
Una volta superato lo scoglio del motore si può anche cominciare a lavorare sul telaio eliminando la vecchia vernice e procedendo alla sua successiva colorazione, poi sull’impianto elettrico effettuando la sostituzione di tutti i vecchi fili e controllando l’efficienza di tutti i cablaggi e degli interruttori.
Seguono ancora i lavori per revisione degli ammortizzatori e della forcella, che dopo tutto questo tempo sono ormai inefficienti.
Infine abbiano il serbatoio che, assieme al motore, e la parte più caratterizzante dell’intera moto.
La ruggine e la sporco al suo interno sono sempre in agguato e prima dell’acquisto del pezzo da restaurare è bene stare molto attenti a questo fattori che potrebbero far lievitare di un bel po’ i costi di restauro.
Rimangono poi le parti da cromare (un bel salasso) come i silenziatori (quando ancora sono efficienti e non corrosi dalla ruggine, i cerchioni con conseguente smontaggio e rimontaggio dei raggi, poi il manubrio, gli ammortizzatori e le forcelle.
Ma non finisce qui.
Seguono ancora le parti da sabbiare, come i cilindri, i coperchi delle punterie, le parti del carter motore, i carter laterali in alluminio che andranno invece spazzolati.
Non dimentichiamo infine le parti che compongono il rivestimento della selleria, altro salasso per il povero restauratore.
Il prodotto che ne uscirà sarà naturalmente pari al nuovo, con cromature riflettenti come gli specchi e verniciature che brillano come diamanti.
Il suo proprietario naturalmente sarà fiero di tutto questo luccichio ma la moto non rispecchierà affatto il suo originale stato di quando uscì nuova dalla fabbrica.
Occorreranno alcuni anni affinché le verniciature possano perdere la loro eccessiva brillantezza, le cromature diventare più matte e l’alluminio perdere la sua lucentezza.
Finalmente si potrà dire che la moto ha assunto la sua naturale patina di antico e di mezzo vissuto, tanto cara ai veri collezionisti.

Vi sono due filosofie nette e distinte per gli amatori ed i collezionisti di moto d’epoca: la prima è quella di acquistare una moto anche allo stato di ferro vecchio, procedendo poi ad una meticolosa operazione di restauro; la seconda invece è quella di prediligere e quindi acquistare moto conservate, cercando di far di tutto affinché la moto mantenga la sua originale patina antica e badando che questa rimanga più fedele possibile al suo stato originale.

Chi predilige la prima filosofia non andrà mai a cercare una moto conservata, per due ordini di motivi: primo perché l‘acquisto di una moto conservata risulta essere sempre più oneroso di quello di un rottame.
Una moto d’epoca conservata e se possibile già marciante ti dona la certezza di non dover effettuare un salto nel buio qualora il motore risulti bloccato.
Si spende di più per acquistarla ma il costo si recupera poi nei minori interventi che occorre fare.
La moto conservata inoltre porta intatto il fascino del periodo in cui è nata.
Le verniciature, i perfili fatti a mano, le abrasioni, le cromature, la selleria.
Ma ritornando a chi predilige restaurare di sana pianta un motociclo d’epoca acquistandolo a volte in uno stato che al solo guardarlo vien da piangere, bisogna dire che questi signori seguono delle strade ben precise anche se non sempre le migliori dal punto di vista economico e il perché è facilmente spiegabile.
Acquistare un ferro vecchio può sembrare a prima vista un’ operazione conveniente poiché con qualche centinaio di euro uno se lo porta a casa.
I problemi vengono dopo, e alla fine ci si rende conto di essersi imbarcati in un’operazione poco conveniente.
Ma come tutti sappiamo molto spesso vi sono dei trasporti affettivi nei confronti di un determinato modello, ed allora anche se i costi di restauro diventano nettamente superiori a quanto preventivato, poco importa, poiché ormai il loro unico scopo è quello di veder rivivere un mezzo che stava sepolto da decine di anni sotto un dito di polvere ma che con un certosino lavoro ritornerà più nuovo di quando uscì dalla fabbrica madre. (Continua…)

6.000 morti, 80.000 feriti e 20.000 casi di invalidità permanente a livello nazionale.
1.605 a Palermo nell’ultimo anno e ben 373 dall’inizio del 2008.
Sono numeri da capogiro quelli degli incidenti in moto, soprattutto nella fascia di età 18-30 anni, la cui responsabilità principale è da riscontare nel fattore umano più che da legare al veicolo o all’ambiente.

Proprio per sensibilizzare i giovani e non solo sul corretto uso della moto è nata la manifestazione Due Ruote sicure.
L’evento, in collaborazione con il Comando di Polizia Municipale – Nucleo Educazione Stradale, si svilupperà in una tre giorni, dal 17 al 19 aprile a Palermo (dalle 10:00 alle 20:00), di stage teorici e pratici in compagnia di insegnanti di guida sicura. Il corso, che avrà la durata di circa un’ora e sarà organizzato a Piazza Unità d’Italia, rientra nel progetto di salvaguardia della vita denominato Weekend for life.

A guidare gli apprendisti piloti nel complesso ed affascinante mondo delle due ruote ci saranno esperti di guida sicura, guidati appunto da Mario Zito (titolare di SZ Motor, concessionario ufficiale Honda), che avranno il compito di illustrare le principali tecniche per un corretto comportamento di guida.
Sia con prove teoriche, attraverso un simulatore fornito dalla Honda, sia con prove pratiche in sella a moto di cilindrata diversa (50cc, 125cc, 150cc e 300cc).

La sicurezza alla guida, quindi, non può prescindere dalla conoscenza e dal rispetto delle norme stradali e su questi punti Due Ruote Sicure premerà fortemente.