Due Ruote Nel Web

Vi sono due filosofie nette e distinte per gli amatori ed i collezionisti di moto d’epoca: la prima è quella di acquistare una moto anche allo stato di ferro vecchio, procedendo poi ad una meticolosa operazione di restauro; la seconda invece è quella di prediligere e quindi acquistare moto conservate, cercando di far di tutto affinché la moto mantenga la sua originale patina antica e badando che questa rimanga più fedele possibile al suo stato originale.

Chi predilige la prima filosofia non andrà mai a cercare una moto conservata, per due ordini di motivi: primo perché l‘acquisto di una moto conservata risulta essere sempre più oneroso di quello di un rottame.
Una moto d’epoca conservata e se possibile già marciante ti dona la certezza di non dover effettuare un salto nel buio qualora il motore risulti bloccato.
Si spende di più per acquistarla ma il costo si recupera poi nei minori interventi che occorre fare.
La moto conservata inoltre porta intatto il fascino del periodo in cui è nata.
Le verniciature, i perfili fatti a mano, le abrasioni, le cromature, la selleria.
Ma ritornando a chi predilige restaurare di sana pianta un motociclo d’epoca acquistandolo a volte in uno stato che al solo guardarlo vien da piangere, bisogna dire che questi signori seguono delle strade ben precise anche se non sempre le migliori dal punto di vista economico e il perché è facilmente spiegabile.
Acquistare un ferro vecchio può sembrare a prima vista un’ operazione conveniente poiché con qualche centinaio di euro uno se lo porta a casa.
I problemi vengono dopo, e alla fine ci si rende conto di essersi imbarcati in un’operazione poco conveniente.
Ma come tutti sappiamo molto spesso vi sono dei trasporti affettivi nei confronti di un determinato modello, ed allora anche se i costi di restauro diventano nettamente superiori a quanto preventivato, poco importa, poiché ormai il loro unico scopo è quello di veder rivivere un mezzo che stava sepolto da decine di anni sotto un dito di polvere ma che con un certosino lavoro ritornerà più nuovo di quando uscì dalla fabbrica madre. (Continua…)

6.000 morti, 80.000 feriti e 20.000 casi di invalidità permanente a livello nazionale.
1.605 a Palermo nell’ultimo anno e ben 373 dall’inizio del 2008.
Sono numeri da capogiro quelli degli incidenti in moto, soprattutto nella fascia di età 18-30 anni, la cui responsabilità principale è da riscontare nel fattore umano più che da legare al veicolo o all’ambiente.

Proprio per sensibilizzare i giovani e non solo sul corretto uso della moto è nata la manifestazione Due Ruote sicure.
L’evento, in collaborazione con il Comando di Polizia Municipale – Nucleo Educazione Stradale, si svilupperà in una tre giorni, dal 17 al 19 aprile a Palermo (dalle 10:00 alle 20:00), di stage teorici e pratici in compagnia di insegnanti di guida sicura. Il corso, che avrà la durata di circa un’ora e sarà organizzato a Piazza Unità d’Italia, rientra nel progetto di salvaguardia della vita denominato Weekend for life.

A guidare gli apprendisti piloti nel complesso ed affascinante mondo delle due ruote ci saranno esperti di guida sicura, guidati appunto da Mario Zito (titolare di SZ Motor, concessionario ufficiale Honda), che avranno il compito di illustrare le principali tecniche per un corretto comportamento di guida.
Sia con prove teoriche, attraverso un simulatore fornito dalla Honda, sia con prove pratiche in sella a moto di cilindrata diversa (50cc, 125cc, 150cc e 300cc).

La sicurezza alla guida, quindi, non può prescindere dalla conoscenza e dal rispetto delle norme stradali e su questi punti Due Ruote Sicure premerà fortemente.

Tanti ne sono passati da quando in un piccolo casotto di legno di appena 13 metri quadrati quattro intraprendenti giovani appassionati di meccanica si misero in testa di produrre una moto.
Arthur Davidson, Walter Davidson, William Harley e Wlliam Davidson.
Questi i loro nomi!
La moto era una monocilindrica con trasmissione a cinghia che nella versione prototipo si dice che montasse un carburatore fatto con un barattolo di conserva.
La versione definitiva che aveva una cilindrata d 405 cc. riusciva a sviluppare la potenza di 3 cavalli.
Lanciata sul mercato nel 1903 la moto fu chiamata “silent gray fellow” ovvero “compagno grigio silenzioso” poiché i suoi costruttori avevano prestato gran cura nella riduzione dei rumori.
Una peculiarità di questa moto fu la valvola di ammissione automatica, ovvero azionata dalla stessa depressione creata dal pistone.
La produzione di questa moto fu presto aggiornata con un propulsore di 450 cc. e 4 cavali di potenza.
Nel 1909 i vulcanici fondatori produssero un bicilindrico a V stretto con 4 cavalli di potenza, che introduceva un’altra interessante novità tecnica: la forcella anteriore Harley Davidson.
Questa nuova forcella che negli anni a venire avrebbe fatto scuola in tutta Europa, al punto da essere utilizzata sulle Brough Superior, era a biscottini inferiori oscillanti su cui si infulcravano due elementi tubolari, paralleli ai bracci principali, che una volta sollecitati agivano su una grossa molla posta parallelamente al cannotto di sterzo.
Intorno al 1907 la piccola fabbrichetta si ingrandì ed il personale salì a poco meno di 20 operai.
Una goccia nell’oceano in confronto ai 9000 dipendenti che oggi vi lavorano.
Ne è passata di acqua sotto i ponti, da quel lontano 1903. In tutto questo periodo l’Harley è sempre rimasta a galla, utilizzando svariate motorizzazioni: monocilindriche a quattro e due tempi, bicilindriche con motore boxer a cilindri longitudinali e a V stretto come quelli ancor oggi utilizzati.
Nemmeno le guerre hanno fermato l’attività di questo vulcanico marchio.
Quando gli Stati Uniti entrarono, anche se tardivamente, nel primo conflitto mondiale, ovvero nel 1917, l’Harley sospese tutte le produzioni di moto civili per mettersi a produrre moto per uso militare.
Ne approntò 20 mila istituendo anche una serie di scuole di addestramento per i meccanici militari che avrebbero dovuto curarne la manutenzione e la riparazione.

(Continua…)

Lo staff di Due Ruote Nel Web augura a tutti i lettori del blog una Buona Pasqua.

La considerazione che i nostri legislatori ed amministratori hanno per noi motociclisti viene dimostrata da come ancora in Italia continuano ad esistere dei guard rail che sono delle vere e proprie mannaie.
Il povero motociclista che ci si va a schiantare contro, nella maggioranza dei casi decede, ma se ha un pò di fortuna se ne può uscire con qualche arto falciato o su una sedia a rotelle per tutta la vita.
Non mi sembra proprio questa la funzione che dovrebbero avere questi benedetti guard rail!
Forse quelli attuali potrebbero ancora andar bene per le auto o per i camion, ma non certo per le moto.
E allora cosa si aspetta a modificarli per renderli sicuri nei confronti di tutti gli utenti della strada?
Che forse i motociclisti non sono considerati tali, o che forse le moto sono rare come le mosche bianche?
O che forse noi motociclisti siamo considerati come utenti di classe B, e come tali non abbiamo diritto di essere tutelati?
Mi sembra che con quanto paghiamo di bollo, di assicurazione e di pedaggi stradali potremmo anche pretendere che si sperimenti qualcosa di più efficace e meno lesivo nei nostri confronti.
Sono certo che nei cassetti di chi pigia i  bottoni vi siano già dei progetti validi in sostituzione delle attuali mannaie.
Sostituirle costerebbe molto caro?
Non c’è dubbio!
Ma quando si vuole il denaro si trova subito.
Eccome!
Basterebbe, tanto per fare un esempio, che i comuni che gestiscono i loro autovelox evolvessero i loro incassi per sostenere le spese di sostituzione o di modifica delle maledette lame nel territorio di loro competenza.

Gran parlare in questi giorni della Moto Guzzi Stelvio.
Siti internet, blog, forum sono pieni di domande, di interrogativi, di perplessità.
Esaminando solo la parte estetica c’è chi la reputa orripilante e chi invece bella anche se non molto originale in quanto ricalca certe architetture alquanto simili ad un altro marchio che  tutti conosciamo benissimo ed a cui la Guzzi chiaramente si ispira.
Lasciano inoltre perplessi quei due fanaloni dallo sguardo spaurito che sembrano dire: speriamo che tutto vada per il verso giusto e che non ci sia qualche solita “sbadataggine” che possa compromettere il mio esordio.
Sembra proprio che siano questi fanaloni il principale pomo della discordia.
Ad essere sinceri non concedono nulla all’eleganza ed al design poiché sembrano messi lì solo per fare il loro dovere: la luce!
Ho letto che non sono altro che le parabole della vespa incastonate in un cupolino che anch’esso non dice gran che e che sembra sia stato montato nella fase sperimentale solo per proteggere i collaudatori ma poi lasciato lì in quanto ritenuto oltre che funzionale anche caratterizzante.
Ad onor del vero mi sarebbe dispiaciuto se  al posto di quegli occhioni tristi si fosse proceduto ad inserire la solita  fanaleria con gli occhi a mandorla a cui i signori giapponesi ci hanno ormai abituato al punto che non si concepisce più una carenatura senza questo tipo di soluzione.
Bene hanno fatto quindi i designers della Guzzi ad adottare queste forme che almeno nel bene o nel male caratterizzano frontalmente questo prodotto della nostra industria motociclistica.
Per quanto riguarda la parte meccanica non vi e proprio nulla da eccepire poiché siamo proprio al top.
La mia unica perplessità sono quelle quattro valvole per cilindro che la Guzzi puntualmente fa comparire e poi scomparire nelle sue motorizzazioni.
E dire che ormai i nostri rivali con gli occhi a mandorla ci hanno abituati a considerare le quattro valvole come la cosa più semplice e banale di questo mondo.
La Yamaha addirittura montava motori a cinque valvole per cilindro, che non hanno mai dato problemi a che poi sono stati riportati a quattro solo per ridurre i costi.
Il tempo comunque ci dirà se finalmente questo propulsore con quattro valvole, peraltro montato su altri recenti modelli della Guzzi, sarà veramente affidabile.
Per adesso i concessionari mettono la Stelvio a disposizione dei clienti o degli interessati per una prova su strada, ma il responso di chi ha avuto la fortuna di provarla è da ritenersi sommario.
Non si può valutare una moto effettuando solo un giretto di qualche chilometro dandone poi un responso negativo o positivo che sia.
Attendiamo quindi che la moto venga venduta e che i nostri centauri italici comincino a macinare un bel pò di chilometri su strade asfaltate e su sterrati.
Il loro responso unito al passa parola ci farà realmente capire quali siano i pregi e quali i difetti (se ve ne saranno) di questa moto che sulla carta sembra non abbia proprio nulla da invidiare alla sua sorella più blasonata.