Due Ruote Nel Web

Arrivederci a dopo le feste…

Diverse volte abbiamo affrontato il tema della sicurezza in moto e quasi sempre un coro di scetticismo è scaturito nei confronti di sistemi air bag o di cinture di sicurezza.
Noi motociclisti siamo di per se tutti scaramantici, un po’ come gli uomini di mare, e tutto ciò che potrebbe alleviare la nostra incolumità viene visto di cattivo occhio.
Dopotutto ci crediamo tutti invulnerabili.
Non è così?
Solo dopo aver assaggiato il morso dell’asfalto ci rendiamo conto di quanto questo sia duro.
Ma prima di allora molti di noi non ci hanno mai pensato, e così continuano a circolare in moto senza un capo di abbigliamento con le dovute protezioni, ed in estate addirittura in pantaloncini corti e maglietta di cotone. E dire che in estate l’asfalto, anche se più caldo, è duro come in inverno!
Si parla di novità che un giorno sicuramente diverranno obbligatorie anche su una moto ed io sono d’accordo che vengano, poiché noi non abbiamo un abitacolo che ci protegge con cinture di sicurezza ed air bag, ma solo un casco in testa ed un abbigliamento tecnico (quando c’è).

Che ben vengano quindi i giubbotti air bag, le moto con sistemi air bag, anche se quest’ultimi non saranno mai efficaci come quelli di un’auto, ma che certamente riusciranno in qualche modo a minimizzare i danni derivanti da un determinato tipo di incidente.
Cari motociclisti, cerchiamo di vedere di buon occhio qualunque sistema che potrebbe dimostrarsi valido per la salvaguardia della incolumità, e se nel caso accettarne anche la sua obbligatorietà, così come abbiamo fatto con il casco!

Rumi 125 Sport

Penso che solo poche fabbriche motociclistiche italiane  possano aver lasciato un segno così indelebile nel panorama nazionale ed internazionale.
Stiamo parlando della Rumi, fabbrica bergamasca, fondata nel 1929 dalla famiglia Rumi.
Si trattava delle Fonderie ed Officine Rumi  che si estendevano su un’area di 72 mila metri quadrati con la bellezza di 1500 operai.
In quell’epoca si era ancora ben lungi dal costruire motocicli, mentre la produzione durante il periodo bellico si basava su forniture per la marina militare e materiale rotabile per le ferrovie dello stato.

Quando Donnino Rumi, terminata la seconda guerra mondiale, prese in mano le sorti della fabbrica intuì immediatamente che occorreva convertire la produzione metallurgica in qualcosa che in quell’epoca era determinante per rimettere in movimento la popolazione che si stava nuovamente affacciando al mondo, dopo la vicissitudini del conflitto mondiale: la motocicletta.
Ma Donnino Rumi, artista estroso, non si limitò a costruire delle moto viste sotto l’ottica di semplici mezzi di trasporto,  peraltro prodotte in quel periodo da una miriade di piccole fabbriche sorte o riaperte proprio dopo il conflitto mondiale, ma volle distinguersi con una produzione particolare sia per le soluzioni meccaniche adottate sia per lo studio particolare della parte estetica.
Per quanto riguardava la parte motoristica affidò il progetto a Pietro Vassena approdato a fama mondiale per il suo sommergibile C3 che giunse alla profondita di 412 metri, il quale  si mise subito al lavoro mettendo in cantiere un motore rivoluzionario per quel periodo, considerato che molte fabbriche nell’intento di motorizzare la grande massa avevano scelto soluzioni semplici sia nella meccanica che nella componentistica.
Nacque così un progetto moderno con un motore bicilindrico parallelo a due tempi con disposizione orizzontale.

La cilindrata era di 125 cc., adatta ad una motoleggera dell’epoca, che doveva consumare poco, semplice nella manutenzione ed economica nelle riparazioni.
La prima Rumi venne commercializzata nel 1950.
Il suo motore  che  sviluppava all’inizio solo 6 cavalli a 6000 giri motorizzò tutta la produzione delle bicilindriche fino al 1962, data in cui la Rumi chiuse i battenti.

Voi pensate che ci possa essere qualcuno che fra una trentina d’anni si metta a restaurare uno di questi scooter fatti tutti di plastica?
Che una di queste vasche da bagno informi e prive di qualunque personalità possa un giorno essere considerata da qualcuno un mito?
Che qualcuno si possa mettere alla caccia di un determinato modello poiché lo stesso lo aveva posseduto suo padre o lui stesso tanti anni addietro?
Certo, la plastica gioca un ruolo determinante sulla longevità di un mezzo.
Le plastiche con gli anni perdono la loro elasticità e si cristallizzano.
Basta un nonnulla e si spaccano.
E finchè ci sono i ricambi allora tutto si sostituisce ma fra qualche decina d’anni cosa si può trovare nei magazzini se già sin d’ora è quasi impossibile recuperare qualche ricambio di un modello già uscito di produzione?
Il risultato: mezzi effimeri che nessuno un giorno cercherà e che cesseranno di esistere una volta mandati dagli sfasciacarrozze.

Nessun paragone potrà essere fatto con ciò che furono le nostre Vespe e Lambrette, vuoi come mezzi che rappresentarono la rinascita della motorizzazione nell’immediato dopoguerra, vuoi come mezzi che ancor oggi è possibile restaurare con una disponibilità di ricambi eccezionale, e, cosa più importante, poterne usufruire come fossero mezzi attuali.
Ho visto scocche di vespe e lambrette che sotto le mani di abili carrozzieri, saldatori e battilamiera sono tornate come nuove, pronte per accogliere i loro inseparabili motori.
Il segreto della riuscita di questi stupendi restauri sta nel desiderio del suo proprietario di far ritornare in vita qualcosa che ha fatto storia, che lo ha accompagnato per tanti anni della sua vita e che ha fatto breccia nel suo cuore.
Scusate tanto, ma credo proprio che questi effimeri scatoloni di plastica che il progresso oggi ci regala, non lasceranno dietro di se, altro che il nulla!

Se si dovesse riscrivere oggi il testo della canzone di Lucio Battisti, “Il tempo di morire”, creata insieme a Mogol nei primi anni ’70, si dovrebbe senz’altro andare a modificare la potenze della moto citata nel vecchio brano musicale.

Difatti il testo inizialmente recita così: “motocicletta, 10 HP, tutta cromata, è tua se dici si, mi costa una vita, per niente la darei…”.
Anche se negli anni ’70 i giapponesi ci avevano già abituati alle loro maxi, il testo del brano musicale si riferisce ad una ipotetica moto del desiderio di un ragazzo di provincia, con appena 10 HP, potenza espressa in cavalli vapore per motivi di rima, poiché sarebbe risultato poco gradevole cantare frasando “motocicletta, 10 CV…”.
Rimane comunque sempre una potenza alquanto modesta anche calcolando che il cavallo vapore inglese (HP) è di poco più potente del nostro Cv, ovvero 1,014.
La moto desiderata dal soggetto interpretato da Lucio sarebbe quindi stata di 10,14 cavalli.
Fa veramente tenerezza apprendere, anche nel testo di una canzone degli anni ’70, che vi possa essere qualcuno che stia ancora a desiderare una moto da 10 HP, anche se tutta cromata.
Molti si sono posti la domanda su quale potesse essere tale modello, ma io credo che si tratti di qualcosa di immaginario e che l’autore abbia voluto mettere semplicemente in risalto la febbre, il sacrificio, il desiderio che può ingenerare il sogno di una moto, non importa di quale potenza, cilindrata o marca sia (“mi costa una vita, per niente la darei, ma ho il cuore malato, so che morirei…”).
Oggi queste frasi destano tenerezza, poichè le esigenze e i desideri del motociclista odierno sono letteralmente cambiate, ben lungi dalla modestia del motociclista citato nel testo.
Cosa dovremmo scrivere oggi?
“Motocicletta, 180 HP, tutta in carbonio, è tua se dici sì (alla finanziaria), mi costa16 mila euro, non so se ci riuscirò, più di 700 rate, forse in protesto me ne andrò…”.
Ma che poesia potrebbe mai avere una canzone con un brano del genere? Che sogni potrebbe ingenerare in chi desidera una moto? Nessuno!
E di fatti oggi si gira con delle moto dalle cilindrate spaventose per un mezzo a due ruote, che vanno ogni anno ad aumentare, per sbalordire il futuro acquirente e per gareggiare fra case motociclistiche che intendono primeggiare su altri marchi mettendo in mostra i loro concentrati di tecnologia fatti esclusivamente di cavalli e di velocità supersoniche.

E la gente compra perché loro dicono così, e la gente muore perché solo pochi sono in grado di gestire tali potenze e solo pochissimi hanno la maturità di aprire il gas quando e dove si può fare.
E allora ben venga la canzone di Lucio Battisti, per far capire a questi signori che con una moto si può sognare e ci si può divertire sentendosi liberi anche con pochi cavalli, senza bisogno di rischiare la pelle ad ogni uscita, e che “Il tempo di morire” verrà, ma non certo su una moto!

I detrattori delle Harley le chiamano pezzi di ferro o cancelli.
In un certo senso hanno ragione poiché di ferro ce n’è tanto ma di plastica a cercarla col lanternino se ne trova appena qualche grammo.
Diciamo che è ferro allo stato dell’arte!
Un Harley la si può portare anche a casa e godersela al posto della televisione.
Chi giudica queste moto cancelli lo fa perché non ha mai avuto la possibilità di guidarle.
E’ vero, non si godono facendo strisciare i gomiti sull’asfalto, poiché non sono state create per questo.
Dopotutto loro, i detrattori, sono portati per la plastica e per tutto ciò che è minimalista ed al contempo effimero, figurarsi quindi se possono tollerare una cosa fatta di metallo che può ancora sfoggiare le sue beltà e funzionare perfettamente dopo decine e decine di anni.
Oggi tutto dev’essere obbligatoriamente effimero, poiché la civiltà del consumismo vuole così e anche le moto devono seguire questa regola.
Come dicevo sopra, le Harley sono oggetti di metallo allo stato dell’arte.
Già di per se, anche se strettamente di serie, rappresentano qualcosa che prima di appagare i piaceri della guida deliziano i sensi della vista. E mi fa tanta invidia quando vedo in televisione o leggo dei servizi relativi a quei mega raduni americani di Harleysti che sfoggiano le loro cavalcature come fossero oggetto di culto.
La cosa più affascinante è che queste moto vanno osservare una per una poiché ognuna è diversa dall’altra.

Che dire poi dei vari preparatori che operano nel campo della motorizzazione e che dire ancora dei vari produttori di parti speciali che si ingegnano a progettare migliaia di componenti esclusivi per queste moto che ormai sono diventate dei veri miti.
Arlen Ness, Cory Ness, Cyril Huze.
Se qualcuno ti chiede di spiegare in poche parole cosa rappresentano le Harley Davidson la risposta è: se mi chiedete di spiegare non potreste mai comprendere.
Martin Jack Sosemblum, lo storico ufficiale dell’Harley Davidson, un giorno disse:

l’incredibile è che non si riuscirà mai a spiegare veramente perché la gente mostri questo attaccamento alle Harley Davidson.
L’Harley è come una fiamma che non smette mai di bruciare, che a volte si crede spenta, ma che rinasce dalle sue ceneri.
E’ una fiamma sempre cangiante, che si può vedere, sentire, ma che le parole non riescono mai a descrivere perfettamente.

Fino a qualche tempo fa ero convinto che fosse una passione che scaturisse solo sui soggetti che avevano un bel pò di anni sul groppone, vuoi perché alquanto dispendiosa, vuoi perché chi acquista o restaura moto d’epoca lo fa perché quel determinato modello di moto ha rappresentato qualcosa per lui nei tempi passati: la moto del padre, la sua stessa moto la moto tanto desiderata ma che non ci si sarebbe mai sognati di poter acquistare.
Ma oggi le cose vanno diversamente poiché vediamo sempre più giovani a cavallo di motocicli d’epoca che per loro non possono rappresentare nessun ricordo data la loro età.
Ma la moto d’epoca può rappresentare, per chi non ha la borsa molto gonfia, un mezzo di trasporto e di svago particolarmente economico proprio per i limitati costi  di gestione che lei offre.
Bollo ed assicurazione sono veramente una bazzecola se paragonati ai normali costi di un’attuale moto.

Naturalmente dobbiamo dire che chi opterà per una moto d’epoca per i sopracitati motivi non andrà a scegliersi una Egli Vincent o un Norton Commando, un’ Honda CB 1000 a 6 cilindri o qualsivoglia altra moto che costa un occhio della testa e che richiede continue cure certosine, al punto da portare il suo proprietario ad usarle con il contagocce. Ma vi sono moto d’epoca meno blasonate e quindi meno costose che si possono trovare a prezzi veramente accessibili, restaurate di tutto punto. Basta farsi un giro su alcuni dei maggiori siti di moto usate e non sarà difficile trovare quello che fa al caso vostro.

Moto come le Kawasaki KH o Mach III 400, le varie Moto Guzzi V35, V50 e V65 o ancora la BMW R45 e R65 (tanto per elencarne alcune). Moto che consentono di essere usate giornalmente senza l’assillo che qualcosa si debba rompere da un momento all’altro.
Certo, l’uso che se ne deve fare è sempre moderato poiché non si può pretendere che una nonnina si metta a fare le cose di quando era giovane.
La logica comunque vuole che una moto d’epoca possa ritenersi più affidabile e meno gravosa nella manutenzione se quest’ultima si presenta con una motorizzazione semplice.

Un monocilindrico è sempre meno complesso di un bicilindrico o di un quadricilindrico. Un motore con distribuzione ad aste e bilancieri sarà meno complesso da mettere a punto di un doppio albero a camme in testa, come un monocarburatore sarà più facile da tarare rispetto ad una batteria di quattro. Ma bisogna ammettere che vi sono motori che nonostante la loro elevata frammentazione e la complessità meccanica riescono  ad essere affidabili e facili da gestire anche dopo aver varcato la soglia dell’anzianità.

Vorrei citare in particolare una best seller degli anni ’70, una moto che oscurò tutta la concorrenza dei quattro cilindri di media cilindrata.
L’ Honda CB 400 Four.
Una moto indistruttibile e di facile gestione, che con la sua ecletticità riusciva a soddisfare lo smanettone, il manico o il semplice mototurista.
Ancor oggi questa moto si vede circolare disinvoltamente  e senza nemmeno troppi patemi, a volte tirata a specchio da utenti amatori, altre volte usata senza nessun riguardo, come moto di tutti i giorni.
Come si suol dire, la bontà di un progetto si vede nel tempo!