Due Ruote Nel Web

Dal 1920 al 1929 il nome della celebre corsa automobilistica è stato legato anche alle due ruote. Campioni provenienti da tutta Europa si sono dati battaglia lungo i 329 chilometri in terra battuta del circuito in eroiche sfide.

Quando si parla di Targa Florio si pensa immediatamente alle imprese compiute da arditi piloti di auto su un circuito a dir poco allucinante. Ma forse non tutti sanno che la Targa Florio si correva anche con le moto. Siamo nel 1920 e per un periodo che va fino agli anni ’30, motociclette di ogni marca e cilindrata si dettero battaglia lungo il massacrante circuito.

Questo si estendeva lungo un tracciato di 108 chilometri, il cosiddetto circuito medio, da percorrere per ben tre volte, per un totale di 324 chilometri. Una vera impresa considerato che si doveva correre su strade dove il manto stradale era esclusivamente in terra battuta. Partendo da Cerda, dove si trovavano le tribune, il circuito attraversava i paesi del comprensorio delle Madonie, in un continuo saliscendi Si toccava Caltavuturo (600 mt. sul livello del mare), Polizzi Generosa (920 mt.), Collesano (468 mt.), Campofelice (54 mt) per poi scendere sul livello del mare lungo il rettilifilo di Bonfornello. La Targa motociclistica vide fra i suoi concorrenti grandi piloti di fama internazionale, ma anche svariati piloti privati che corsero con ardore e coraggio con mezzi che fino a qualche giorno prima della gara venivano normalmente usati per diporto personale. Anche molti siciliani corsero nella mitica targa e i loro nomi si potevano spesso leggere nei primi posti delle graduatorie di arrivo. Le moto che maggiormente si distinsero e che più frequentemente capeggiavano le parti alte della classifiche erano le potenti bicilindriche Harley 1000, le Indian, le BMW 500, le monocilindriche Sarolea, Frera, Moto Guzzi, AJS, Rudge. Quei centauri, veri e propri pionieri, correvano su strade che erano più o meno delle “trazzere”, piene di buche ed insidie, con moto dalla frenatura quasi inesistente e con pneumatici distanti anni luce da ciò che si produce oggi. Difatti le forature erano frequentissime e quando ciò avveniva ci si doveva aiutare da soli poiché il più delle volte il povero centauro si trovava in zone dove non vi era anima viva. Le medie velocistiche oggi farebbero sorridere anche il possessore di un Liberty 50, ma se le rapportiamo al tipo di circuito, alle difficoltà, ai problemi tecnici, alle potenze espresse da quei propulsori, ed infine alle massacranti sollecitazioni a cui erano sottoposti piloti e macchine, si può senz’altro affermare che si trattava proprio di tempi sul giro non indifferenti.

Per fare qualche esempio, nella prima Targa Florio motociclistica i 324 chilometri del circuito furono percorsi in 7 ore e due minuti alla media di km/h 46,094. L’anno successivo fu percorso in 6 ore 19 minuti alla media di 51,183 km/h. La media si abbasserà notevolmente nel 1928 dove i 324 chilometri verranno percorsi in 4 ore e 58 minuti, alla media di 67,068 km/h con Ernest Henne, primo su BMW 500. Sicuramente il cattivo tempo giocava un ruolo determinante, considerato che correre sul fango in una gara di velocità non aiuta certo a migliorare le medie, ma una cosa è certa: con il tempo si capì che non occorrevano moto di elevata cilindrata e potenza per ottenere ottimi piazzamenti nelle classifiche. In quel tipo di circuito occorrevano moto agili e con un rapporto peso potenza ottimale. E lo dimostrarono gli ottimi piazzamenti di moto come la belga Sarolea, le italiane Frera, Bianchi, Moto Guzzi, le inglesi AJS e Rudge.

Qualche curiosità: nella targa del 1924 il premio per il primo assoluto era di 3000 lire, 1000 per il secondo, 500 per il terzo, mentre al primo di categoria veniva assegnata una medaglia d’oro, al secondo quella d’argento, al terzo il bronzo. Le iscrizioni dovevano essere inviate alla sede del Raci di Palermo e dovevano essere accompagnate da un versamento di 100 lire. Ai partecipanti che dovevano effettuare la “trasferta” venivano rimborsate le spese di viaggio di andata e ritorno in seconda classe e il trasporto delle moto sul piroscafo Napoli-Palermo. Purtroppo esiste poco materiale su ciò che riguarda la Targa motociclistica, e documentarsi diventa veramente difficile. Per esempio, oltre ai marchi delle moto che hanno partecipato alla Targa Florio, sarebbe interessante riuscire a determinarne anche i modelli, gli anni di produzione e le loro tabelle tecniche. Mi riprometto di effettuare delle ricerche in questo campo andando a spulciare fra enciclopedie motociclistiche, riviste e quotidiani di quel periodo. Per gli appassionati di moto d’epoca e della Targa Florio che fu anche motociclistica, vorrei ricordare che il Moto Club “Le Aquile” di Palermo da ormai due anni organizza una rievocazione storica della corsa (Moto Targa Vincenzo Florio). Un’iniziativa encomiabile che consente ai partecipanti di ripercorrere per intero un circuito ormai entrato nella leggenda e di rivivere sulla propria pelle la storia e le emozioni dei pionieri delle due ruote. Godendo anche di quei panorami, di quei colori, di quelle fragranze che purtroppo loro non poterono assaporare, presi dalla concentrazione e dalla foga della competizione.
(Questo articolo lo trovate anche nella rivista Sicilia Moto di ottobre 2008).

Le foto sono state reperite dall’archivio del sito www.targaflorio.info.

Tanti ne sono passati da quando in un piccolo casotto di legno di appena 13 metri quadrati quattro intraprendenti giovani appassionati di meccanica si misero in testa di produrre una moto.
Arthur Davidson, Walter Davidson, William Harley e Wlliam Davidson.
Questi i loro nomi!
La moto era una monocilindrica con trasmissione a cinghia che nella versione prototipo si dice che montasse un carburatore fatto con un barattolo di conserva.
La versione definitiva che aveva una cilindrata d 405 cc. riusciva a sviluppare la potenza di 3 cavalli.
Lanciata sul mercato nel 1903 la moto fu chiamata “silent gray fellow” ovvero “compagno grigio silenzioso” poiché i suoi costruttori avevano prestato gran cura nella riduzione dei rumori.
Una peculiarità di questa moto fu la valvola di ammissione automatica, ovvero azionata dalla stessa depressione creata dal pistone.
La produzione di questa moto fu presto aggiornata con un propulsore di 450 cc. e 4 cavali di potenza.
Nel 1909 i vulcanici fondatori produssero un bicilindrico a V stretto con 4 cavalli di potenza, che introduceva un’altra interessante novità tecnica: la forcella anteriore Harley Davidson.
Questa nuova forcella che negli anni a venire avrebbe fatto scuola in tutta Europa, al punto da essere utilizzata sulle Brough Superior, era a biscottini inferiori oscillanti su cui si infulcravano due elementi tubolari, paralleli ai bracci principali, che una volta sollecitati agivano su una grossa molla posta parallelamente al cannotto di sterzo.
Intorno al 1907 la piccola fabbrichetta si ingrandì ed il personale salì a poco meno di 20 operai.
Una goccia nell’oceano in confronto ai 9000 dipendenti che oggi vi lavorano.
Ne è passata di acqua sotto i ponti, da quel lontano 1903. In tutto questo periodo l’Harley è sempre rimasta a galla, utilizzando svariate motorizzazioni: monocilindriche a quattro e due tempi, bicilindriche con motore boxer a cilindri longitudinali e a V stretto come quelli ancor oggi utilizzati.
Nemmeno le guerre hanno fermato l’attività di questo vulcanico marchio.
Quando gli Stati Uniti entrarono, anche se tardivamente, nel primo conflitto mondiale, ovvero nel 1917, l’Harley sospese tutte le produzioni di moto civili per mettersi a produrre moto per uso militare.
Ne approntò 20 mila istituendo anche una serie di scuole di addestramento per i meccanici militari che avrebbero dovuto curarne la manutenzione e la riparazione.

(Continua…)

E dire che la moto aveva poco più di 60 cavalli, una cilindrata enorme per l’epoca, e pesava oltre i due quntali.
La casa madre indicava una velocità massima certificata di 100 miglia, ovvero 160 chilometri l’ora.
Certo che fare 100 miglia con le strade di una volta doveva essere veramente un’impresa ardua.
Ma c’era chi riusciva a spremere dal suo motore fino all’ultimo cavallo.
Questo signore nato a Tremadoc (Galles) nel 1888, si chiamava Thomas Edward Lawrence.
Non starò qui a raccontare le vicissitudini della sua vita, poiché oltre a non esserne in grado, finirei anche per esaurire tutta la memoria del mio portatile, ma dico solo che ebbe una parte di notevole rilievo nella lotta di liberazione degli arabi dalla dominazione turca, dove lui operò come militare, politico ed infiltrato. Un uomo che modificò le sorti dell’Arabia e di cui poteva anche divenirne Re.
Un uomo che parlava a tu per tu con Wiston Churcill, preferisce uscire dal mondo militare, delle conquiste e della politica per andarsi ad arruolare come meccanico aeronavale, in un piccolo aeroporto militare. In questa fase della sua vita nacque lo smoderato desiderio della moto, vista come mezzo liberatorio che gli avrebbe consentito di scaricare tutte le tensioni pensieri e rimorsi che frullano nella mente di quegli uomini che hanno avuto una vita travagliata dalle responsabilità e dal potere.
Ma per lui occorreva una moto fuori dai comuni standard rispetto a ciò che offrivano le fabbriche dell’epoca.
Nella sua mente si profilava una moto potente, veloce, affidabilissima e confortevole.
E la trovò divenendo anche grande amico del suo produttore, George Brugh, figlio di quel minatore che un giorno gettò pala e piccone per rintanarsi nel suo garage e costruire la sua prima moto.
George, ancora adolescente si mise a lavorare con il padre, ma quando ormai grandicello capì che le sue idee innovatrici cozzavano nettamente con quelle del genitore, se ne andò a lavorare da solo e li, nacque quella che fu, a mio parere, una delle più grandi moto della storia, la Brough Superior, detta anche la Rolls Royce delle moto.
Ebbene il nostro Lawrence se ne innamorò presto al punto da ordinarne 7 nell’arco di 12 anni e con cui percorse totalmente oltre 500 mila chilometri.
Le sue uscite, il più delle volte, non avevano un itinerari preciso!
Bastava aprire la manetta del gas e dare a quel magnifico propulsore della sua Brough tutta la forza per andare come il vento, sfidando sterrati e buche delle strade di una volta.
Purtroppo un brutto giorno cavalcando la sua ultima Brohg Superior denominata Gorge VII, superato un dosso si trovò dinnanzi una bicicletta montata da due ciclisti.
Nel tentativo di scansarli Lawrence perse il controllo della moto e finì disarcionato battendo violentemente il capo.
Ricoverato presso l’ospedale di Bovington Camp ed assistito dal medico personale di Gorge V, Re d’Inghilterra, non riuscì purtroppo a sopravvivere.
Nella chiesa di Saint Martin a Wareham, vi è un sarcofago che rappresenta Lawrence sul letto di morte vestito da beduino.
Le sue iniziali sono incise sul marmo, con accanto scritto: “che dovrebbe riposare tra i Re!”