Due Ruote Nel Web

Moto Guzzi 500 Falcone Turismo

Devo essere sincero, amici, sono un appassionato come tanti di moto d’epoca e mi piace prendermi cura delle mie due ‘creature’: un Falcone e una Vespa storica, con i quali vado in giro nel weekend, in collina con gli amici e a qualche raduno non troppo lontano.
Come molti di noi, consulto gli Annunci online e leggo qua e là le riviste e i giornali che capitano.
Con un occhio sempre attento a cercare l’occasione per trovare qualche affare e acquistare moto d’epoca, anche da risistemare per bene.
Pezzo per pezzo come piace a me.
Ma, mettendo insieme casualmente queste cose mi sono accorto che il 2011 è ricco di anniversari nel mondo italiano, e non solo, delle moto.

Il più importante è senz’altro il Centenario della FMI la Federazione Motociclistica Italiana che nasce proprio questo mese, il 29 aprile, e che l’istituzione di riferimento del settore curandone tutti gli interessi generali, il motociclismo sportivo, la produzione di serie, l’educazione e la sicurezza stradale e, per qual che ci riguarda, il settore delle moto storiche e del mototurismo.
Come tutti sanno, chiunque sia iscritto a un Motoclub è automaticamente iscritto alla FMI.
Dentro la FMI stessa, c’è da notare i 25 anni del Registro Storico che nel 2009 aveva già rilasciato il suo certificato n. 100.000!
Poi nel 2010 è cambiata la procedura d’iscrizione diventando più impegnativa, ma ciò ha consentito lo stesso di arrivare oggi a superare i 120.000 certificati rilasciati.
Devo dire, con servizi indispensabili ai tesserati e alla circolazione delle loro moto.

Poi, arrivo ai due anniversari che riguardano le mie moto: i 90 anni della Guzzi e i 65 anni della Vespa.
A marzo del 1921 veniva fondata Moto Guzzi, la Casa italiana di moto certamente più conosciuta nel mondo.
La Piaggio per festeggiarla rilancia a metà settembre di quest’anno le famose GMG, Giornate Mondiali della Guzzi, a Mandello del Lario.
E sempre la Piaggio, poi, con la Vespa – creata nel 1946 e quindi simbolo della ricostruzione italiana dopo la guerra – festeggia anche i 150 anni dell’Unità d’Italia con un modello speciale dal nome evocativo: la famosa PX cui si aggiunge il numero 150°.
E’ sempre interessante conoscere la storia della nostra passione, la moto, e dei nostri amati mezzi… o no?

Vespa PX 150° Anniversario Unità d'Italia

Kawasaki 750 H2 Mach IV

Nessun modello odierno, per quanto potente e veloce, può essere paragonata a questa moto, che polverizzò ogni record al suo primo apparire.
Dire che era assolutamente spaventosa (anche per la ciclistica del tutto inadeguata) non è un esagerazione.

Mi diletto ogni tanto a leggere qualche numero della mia collezione di riviste motociclistiche d’epoca.
Dicembre 1971, Kawasaki 750 Mach IV: la prova consta di 14 pagine e la bellezza di 48 fotografie.
Altro che tre paginette delle prove di oggi dove poi alla fine si menzionano i capi d’abbigliamento adoperati dai tester per la prova.
Ma che volete che ci possa capire un futuro acquirente da una prova del genere?
E questo accade perchè in una rivista ci si devono infilare 100 argomenti che poi alla fine vengono tutti trattati superficialmente poichè la spazio è sempre lo stesso.
Per non parlare poi della pubblicità!
A volte capita di acquistare dei numeri voluminosi come enciclopedie, ma che poi guardando le pagine ti accorgi che non si tratta altro che di un ammasso di pubblicità che il più delle volte scorri senza prestare alcun interesse.
Questo commento lo trovate anche sulla rivista “DUERUOTE” del mese di maggio.

SCHEDA TECNICA KAWASAKI 750 MACH IV

• motore: tre cilindri in linea, due tempi rafreddato ad aria
• cilindrata: 748 cc
• potenza: 74 cv a 6800 giri
• ammissione attraverso la camicia del pistone
• alimentazione: 3 carburatori da 30 mm
• avviamento a pedale
• cambio a 5 velocità
• trasmissione a catena
• telaio a doppia culla tubolare
• sospensioni: anteriore telescopica; posteriore oscillante a 2 ammortizzatori
• freni: ant. a disco semplice da 300 mm; post. a tamburo a camma semplice da 200 mm
• ruote: anteriore da 19″; psteriore da 18″
• serbatoio: 17 litri
• peso: 195 kg
• velocità: 200 km/h

BMW R 80 GS

Quando nel lontano autunno del 1980 la BMW presentò la sua R80 GS (Gelande-Strasse, ovvero fuoristrada-strada) fu immediatamente un “best seller”.
Nessuno aveva mai osato tanto!
Una moto di quasi un litro di cilindrata capace di affrontare autostrade a medie elevate o di trovarsi a proprio agio su sterrati o sulle sabbie del deserto.
La moto, con il suo propulsore ad aste e bilancieri, divenne un punto di riferimento per tutti i costruttori che intendevano cimentarsi nel settore delle tuttoterreno.
Nonostante la stragrande maggioranza dei suoi acquirenti non la adoperasse per usi specialistici, essa rappresentava quanto di meglio si potesse dare a chi ne avesse voluto fare un uso estremo.
In poche parole una moto polivalente, buona per andare in ufficio con giacca e cravatta, per fare il fighetto al bar, per gitarelle fuori porta, ma buona anche per sostenere dei raid estremamente impegnativi su qualunque tipo di terreno.
Il suo motore ampiamente collaudato nelle serie stradali aveva come punto di forza l’affidabilità, la robustezza, la facilità di manutenzione e cosa più essenziale, la facile reperibilità dei ricambi e la capillarità dell’assistenza.
A distanza di quasi trent’anni la GS continua ad essere il punto di riferimento, la moto da imitare, da eguagliare o da battere, l’ispirazione di tutti coloro che vorrebbero contrastarne la sua leaderschip.
Le BMW GS di oggi, a mio parere, hanno poco a che vedere con quel progetto iniziale che tanta fortuna portò al marchio.
Molto più complesse nella motorizzazione, con qualche decina di chiletti in più, con tanta elettronica e purtroppo con qualche problemino di affidabilità.
Vi è stato un periodo in cui nei blog motociclistici si parlava spesso di problemi di elettronica sopraggiunti con il nuovo modello R 1200 GS, ma mai nessuno si lamentava di essersi sentito abbandonato o bidonato dalla casa madre.

BMW R 1200 GS

Anche i dirigenti della BMW ammisero che la moto aveva dei piccoli problemi e lo giustificarono con la grande quantità di richiese e naturalmente di pezzi prodotti.
Nonostante questa leale ammissione di colpa da parte dello staff dirigenziale della BMW e nonostante il passa parola degli acquirenti, il prodotto continuò a vendersi senza alcuna flessione negativa.
Come si spiega tutto questo?
Si spiega col fatto che la GS è stata frutto di un’intuizione, di un’idea geniale che ancora prima di lei nessuno era stato capace di mettere in atto.
Così come fu per la Vespa, la Mini, il Ranger Rover, la Smart, e fuoriuscendo dal campo dei mezzi motorizzati, il coltellino Victorinox, la Settimana Enigmistica, la Radio Cubo Brionvega, i Rolex, gli occhiali Ray-Ban e via dicendo.
Quanti tentativi si son fatti per eguagliare certi prodotti e quanto inchiostro si è sprecato per dire che un determinato modello sarà addirittura superiore ed attaccherà la leaderschip dell’altro di cui lui stesso è clone, magari costando anche di più.
E quanti flop si sono visti!
Penso che ognuno dovrebbe fare ciò che meglio sa fare, sfruttando le proprie tradizioni, il proprio stile, le proprie conoscenze, le proprie fantasie, intuizioni e idee.
Leggo adesso su una rivista motociclistica, che nel periodo che va da gennaio a giugno 2009 si sono vendute 2173 GS.
Per una moto che costa ben oltre 14.000 euro è quanto dire!

Benelli 98 del 1921

Nessuna nazione al mondo, se non l’ Italia, può vantare un così alto numero di fabbriche motociclistiche dagli anni ’20 agli attuali anni del ventunesimo secolo.
E’ bene ricordarlo, anche se tutto è andato dimenticato da quando nel nostro continente fecero ingresso le moto giapponesi già alla fine degli anni ’60.
L’Italia  fu una vera e propria fucina motociclistica che vide il suo maggiore proliferare subito dopo il termine della due guerre mondiali, quando molti imprenditore poterono convertire le loro fabbriche specializzate in produzione di materiale bellico in qualcosa che in quel momento rappresentava la più grande necessità del Paese, ovvero la mobilità della popolazione.
Vediamo così sorgere nei primi degli  anni ’20  diversi marchi più o meno importanti, più o meno longevi, più o meno rappresentativi: Benelli (Pesaro), Bianchi (Milano), CM (Bologna),  Della Ferrera (Torino), Frera (Tradate), Ganna (Varese), Garabello (Alba e Torino), Garelli (Sesto San Giovanni, Torino), Gilera (Arcore), Mas (Milano), Moto Guzzi (Mandello del Lario), Sertum (Milano), Taurus (Milano).
Tutti modelli che vedevano come primaria importanza un basso costo di acquisto, l’economia di gestione ed una facile reperibilità dei ricambi.

Moto Guzzi Dondolino del 1946

Passando agli anni ’40, terminata la seconda guerra mondiale, vediamo proliferare ancora nuovi marchi, mentre le moto diventano più sofisticate e veloci, ed il quattro tempi  comincia a prendere maggiore campo a dispetto del due tempi,  strutturalmente molto più semplice nella meccanica, nella manutenzione e naturalmente meno costoso all’acquisto; ma di contro molto fumoso, facile al grippaggio (considerata la scarsa qualità degli olii di allora), scarso di coppia ai bassi regimi.
Nasce così l’ Aermacchi (Varese) che già dal 1912 costruiva aerei, Aero Caproni (Arco di Trento) anch’essa ex fabbrica di aerei, Berneg (Casalecchio di Reno), Beta (Firenze), Breda (Milano), Ceccato (Alte), Cimatti (Pioppe di Salvaro (BO), Comet (Bologna), Demm (Porretta Terme), Ducati (Bologna), Gitan (Caorso), Guazzoni (Milano), Imn (Baia di Napoli), Innocenti (Milano), Iso (Bresso), Itom (Torino), Laverda (Breganze), Maserati (Modena), Mi-Val (Gardone Valtrompia), Mondial (Bologna), Moto Morini (Casalecchio di Reno), Motobi (Pesaro), Motom (Milano), MV Agusta (Verghera, Varese), Ollearo (Torino), Parilla (Milano), Piaggio (Pontedera), Rumi (Bergamo), Sterzi (Palazzolo sull’Oglio).

Rumi 125 Turismo del 1950

Sarebbe veramente bello veder risorgere marchi come Aermacchi, Laverda, Mondial, Motom, Parilla e Rumi.
Ma purtroppo oggi i tentativi di far rinascere un marchio sono sempre più difficili, anche perché chi vi tenta è generalmente qualche imprenditore con nessuna tradizione motociclistica alle spalle e che pensa solamente al business.
Si vedono così spuntare degli ibridi con motori presi chissà dove, telai assemblati chissà dove e con molta componentistica cinese.
Moto che non rispcchiano nessuna tradizione della ex casa madre, se non il logo che portano sul serbatoio.
A questo punto forse è meglio lasciare le cose come stanno e ricordare (chi li ricorda) questi gloriosi marchi.
Rimarremo sempre meravigliati quando li incontreremo nei raduni o nei musei  motociclistici, e la frase ricorrente sarà sempre la stessa: “ma noi italiani sapevamo  fare queste cose anche in quell’epoca?”.

Motom 12/D del 1948

Non si poteva definire un ciclomotore ma nemmeno una moto. Era semplicemente “Motom”!

Le nuove generazioni forse non l’hanno mai visto, ma sono certo che nei racconti delle disavventure motociclistiche dei loro padri o dei loro nonni, lo avranno sicuramente sentito nominare.
Il Motom rappresentava il trampolino di lancio per chi volesse cominciare a guidare un mezzo motorizzato a due ruote.
Ricordo che hai miei tempi il Motom 48 si affittava nei negozi di riparazione bici.
Trecentolire l’ora e non ti chiedevano nemmeno se eri in grado di guidarlo.
Era leggerissimo e robusto come una roccia e qualora dopo le nostre scorribande si riportava indietro con qualche piccolo danno, il biciclettaio non se ne faceva grossi problemi, tanto era facile da riparare.
Tranne quando un giorno lo riportai con il pedale e il manubrio completamente piegati!
Fortunatamente il buon padre di famiglia, capì che non avrei mai potuto risarcire di tasca mia il danno (sapeva benissimo che i genitori erano all’oscuro di tutto) e così mise mano a martello e fiamma ossidrica e rimise tutto a posto.
I suoi pedali erano provvidenziali poiché le nostre scarse disponibilità economiche  non potevamo consentirci grossi  approvvigionamenti di carburante e così finivamo sempre per ritornare indietro… pedalando.
La nascita del Motom si deve ad Ernesto Frua De Angeli, industriale tessile, che forse stanco di lavorare con i tessuti, decide nel 1945 di mettersi a produrre moto.
Con la collaborazione del progettista Battista Giuseppe Falchetto mette a punto il motore il quale viene assemblato presso le officine meccaniche Ghirò di Torino.
Per quanto riguarda invece il telaio, De Angeli si rivolge alla carrozzeria Farina.
Il telaio è ottenuto dalla saldatura di due gusci, senza interposizione di altri elementi tubolari.
Semplice, robusto e leggero, rappresenta la vera anima del progetto.
Il tutto viene assemblato nello stabilimento tessile Frua, a Milano.
Il motore, un quattro tempi di 48 cc. con valvole in testa comandate da aste e bilancieri, sviluppa 1,4 cavalli.
Una potenza modesta ma che su un ciclomotore dal peso di soli 35 kg fornisce delle ottime prestazioni.
La prima serie, nata nel 1947 è priva della sospensione posteriore, mentre all’anteriore vi è  una forcella a parallelogramma con molla posta davanti al canotto di sterzo.
La trasmissione finale avviene tramite una lunga catena dotata (nella prima serie) di tenditore manuale.
Il suo costo è di 165.000 lire.
Il primo Motom si chiama 12/2 Motomic ma tale denominazione viene cambiata dopo circa due anni dalla sua entrata in commercio assumendo il nome definitivo di Motom.
Il Motom nasce praticamente esente da difetti; inoltre alcune sue peculiarità, quali la leggerezza, i bassissimi consumi, la robustezza, la facilità di manutenzione, il motore a quattro tempi, fanno si che ben presto riesca a trovare pieno consenso nei confronti di una popolazione che sentiva il bisogno di motorizzarsi.
Rimane in listino per oltre vent’anni, prodotto in 34 versioni e venduto in 600 mila esemplari.
I modelli più rappresentativi, tanto per intenderci quelli menzionati nei racconti dei nostri padri12 o dei nostri nonni sono il primo modello seguito dai modelli 12/A e dallo Sport, tutti rigorosamente 48 cc.
Ma la motom non si limitò solo alla produzione del suo 48 cc.
Nel 1950 la casa  presenta il Delfino, una moto a quattro  tempi di 160 cc.
Ruote di medio diametro, motore sotto la sella raffreddato ad aria forzata, telaio monotubo di grosso diametro, serbatoio librato nell’aria, pedane poggiapiedi scooteristiche.
Una tendenza costruttiva molto in voga in quel periodo.
Analoghi modelli furono costruiti dalla Iso con la sua Isoscooter, dalla Guzzi con il Galletto, dalla Aermacchi con la Chimera, dalla MV con la Pullman, dalla Parilla con il Bracco, etc.
Il Motom Delfino, che rimane in produzione fino al 1957 forse anche a causa del prezzo abbastanza elevato (265.000 già nel 1953) non avrà  grandi numeri di vendita e vede la sua produzione attestarsi su una quota di circa 5.500 esemplari.
Sempre sullo stesso filone della moto ibrida la Motom  presentò al Salone del Motociclo di Milano la 98/T e la 98/TS.

Motom 98/T

Una moto pregna di soluzioni tecniche e dall’aspetto avveniristico tanto da sembrare di grande anticipo sui tempi rispetto a tutto ciò che si era prodotto fino a quel momento, al punto da essere esposta al Museum of Modern Art di New York.
Progettata dall’ingegnere Piero Remor la moto era un vero e proprio laboratorio di soluzioni tecniche, di inventiva e di linee.
Nonostante i notevoli pregi la moto viene penalizzata da un prezzo troppo alto e dal alcuni problemi meccanici che non furono mai risolti, ma sicuramente anche dalle soluzioni tecniche troppo avanzate che l’utente di allora non riuscì a metabolizzare.
Fu venduta in soli 1.736 esemplari.
La Motom cessò la sua attività nel 1970.

Ducati Cruiser

Quando si parla di scooter che hanno fatto la storia, la nostra attenzione si focalizza immediatamente sul duopolio di Vespa e Lambretta.
Per noi italiani non sono esistiti altri scooter, anche se occorre ricordare che molte case motociclistiche sin nell’immediato dopoguerra e nella loro breve o lunga vita hanno sempre tentato di inventare qualcosa che potesse coprire questo settore, che risultava essere molto promettente considerati i grandi sviluppi e i larghi consensi ottenuti dalla Piaggio e dalla Innocenti per i loro scooter.
Alcune case produttrici di motocicli hanno cercato di sfruttare questo filone pur non avendo ampie conoscenze in questo settore.
Si vedevano così delle moto ricoperte da pannelli e carenature che in un certo senso dovevano rendere tale mezzo più pulito, comodo e fruibile e il più possibile simile ad uno scooter.
Persino il motore veniva nascosto da una carenatura, poiché come negli scooter, questi non doveva  essere in vista.
Nacquero così degli ibridi che portarono a dei flop quasi immediati, anche se oggi tali moto scooterizzate sono molto ricercate dai collezionisti.
Vi furono invece altre case che pur producendo esclusivamente motocicli si rimboccarono le maniche progettando ex novo degli scooter che non avevano nemmeno un bullone in comune con la originaria produzione motociclistica.
Purtroppo l’originalità e la qualità  dei progetti Vespa e Lambretta  portava la concorrenza a sconfinare in soluzioni a volte troppo ricercate e sofisticate  per essere accettate da un pubblico abituato alla razionalità ed alla semplicità dei due miti italiani che avevano fatto scuola nel mondo.
Questo fu il caso della Ducati, la quale presentò alla Fiera di Milano del gennaio 1952 uno scooter di altissima qualità e dalle soluzioni tecniche d’avanguardia, sicuramente superiori a quanto offriva in quel periodo il mercato.
Si trattava del Ducati Cruiser, dotato di un motore a 4 tempi di 175 cc. (primo in Italia per la motorizzazione di uno scooter) con valvole comandate da aste e bilancieri e gruppo termico orizzontale disposto trasversalmente al telaio.
Il cambio, altra grande novità, era idromeccanico a convertitore di coppia, mentre l’accensione elettrica veniva comandata da un pulsante azionabile con il piede.
Notevole la potenza: 8 cavalli a 4.000 giri.
Lo studio del telaio e della carrozzeria  venne affidato alla matita del carrozziere Ghia, mentre la parte meccanico-tecnica all’estro ed all’inventiva dell’ing. Antonio Fessia, con precedenti in campo aeronautico.
Fra le altre peculiarità del Cruiser vi è il gruppo cambio completamente distaccato dal gruppo termico da cui prende il moto tranne un albero con giunto elastico.
Esso fungerà da forcellone posteriore mentre le sue oscillazioni verranno ammortizzate da sospensioni composte da tamponi in gomma.
La forcella anteriore è invece monobraccio lavorante su biellette ed ammortizzata anch’essa da tamponi in gomma.
Il gruppo termico veniva ulteriormente raffreddato da un’ampie presa d’aria poste sia sullo schermo anteriore dello scooter che sui pannelli laterali.
A dire il vero la linea del Cruiser, forse anche a causa delle sua dimensioni extra large risultava un po’ pesante, sia di linea che di peso, considerato che eravamo nell’ordine dei 100 Kg.
La ruota di scorta, a differenza di quanto avveniva  sugli altri scooter trovava posto, perfettamente celata dietro lo scudo sinistro.  Dobbiamo anche dire che il Cruiser fu il primo scooter a montare le frecce.
Purtroppo la causa del suo elevato prezzo, dovuto alle elevate soluzioni tecniche (300.000 lire, ovvero circa tre volte il costo di una Vespa) non portò a quegli obiettivi di vendita sperati e così anche il Cruiser ben presto si rivelò un flop.
Ne vennero prodotti circa 1.000 in un periodo compreso fra il 1952  fino al 1953.
Oggi questo scooter è ricercatissimo dai collezionisti che non disdegnano di sborsare cifre elevate anche per un modello che richiede grandi cure per il suo restauro.
Nelle riviste specialistiche viene quotato circa 2.000 euro nelle condizioni di buona conservazione, ma ad onor del vero mi sembra una quotazione che non rispecchia la realtà.
Difficilissimo da reperire vuoi per la limitata produzione, vuoi perché ritenuto quasi immediatamente un oggetto da collezionismo, proprio per le sue soluzioni tecniche d’avanguardia, il Cruiser risulta alquanto laborioso da restaurare proprio per la scarsa  disponibilità di pezzi di ricambio.
Per chi si volesse cimentare in un’operazione del genere il mio consiglio personale è quello cercare un mezzo che sia perfettamente completo ed originale nella sua componentistica.
La carrozzeria, anche se malmessa e con qualche punto di ruggine non dovrebbe presentare problemi.
Molta attenzione invece alla ruggine sul pianale ed alla costola di irrigidimento dello stesso.
L’ideale sarebbe trovare un mezzo marciante, sperando sempre che il cambio idromeccanico ad invertitore di coppia sia a posto.

Rumi 125 Sport

Penso che solo poche fabbriche motociclistiche italiane  possano aver lasciato un segno così indelebile nel panorama nazionale ed internazionale.
Stiamo parlando della Rumi, fabbrica bergamasca, fondata nel 1929 dalla famiglia Rumi.
Si trattava delle Fonderie ed Officine Rumi  che si estendevano su un’area di 72 mila metri quadrati con la bellezza di 1500 operai.
In quell’epoca si era ancora ben lungi dal costruire motocicli, mentre la produzione durante il periodo bellico si basava su forniture per la marina militare e materiale rotabile per le ferrovie dello stato.

Quando Donnino Rumi, terminata la seconda guerra mondiale, prese in mano le sorti della fabbrica intuì immediatamente che occorreva convertire la produzione metallurgica in qualcosa che in quell’epoca era determinante per rimettere in movimento la popolazione che si stava nuovamente affacciando al mondo, dopo la vicissitudini del conflitto mondiale: la motocicletta.
Ma Donnino Rumi, artista estroso, non si limitò a costruire delle moto viste sotto l’ottica di semplici mezzi di trasporto,  peraltro prodotte in quel periodo da una miriade di piccole fabbriche sorte o riaperte proprio dopo il conflitto mondiale, ma volle distinguersi con una produzione particolare sia per le soluzioni meccaniche adottate sia per lo studio particolare della parte estetica.
Per quanto riguardava la parte motoristica affidò il progetto a Pietro Vassena approdato a fama mondiale per il suo sommergibile C3 che giunse alla profondita di 412 metri, il quale  si mise subito al lavoro mettendo in cantiere un motore rivoluzionario per quel periodo, considerato che molte fabbriche nell’intento di motorizzare la grande massa avevano scelto soluzioni semplici sia nella meccanica che nella componentistica.
Nacque così un progetto moderno con un motore bicilindrico parallelo a due tempi con disposizione orizzontale.

La cilindrata era di 125 cc., adatta ad una motoleggera dell’epoca, che doveva consumare poco, semplice nella manutenzione ed economica nelle riparazioni.
La prima Rumi venne commercializzata nel 1950.
Il suo motore  che  sviluppava all’inizio solo 6 cavalli a 6000 giri motorizzò tutta la produzione delle bicilindriche fino al 1962, data in cui la Rumi chiuse i battenti.