Due Ruote Nel Web

Vi sono molti fattori di cui bisogna tenere conto quando ci si accinge ad avventurarsi nell’acquisto di una moto d’epoca.
Innanzi tutto, se si decide di acquistare un pezzo da restaurare occorre fare alcuni valutazioni.
Si può acquistare un ferrovecchio oppure una moto conservata o una perfettamente restaurata.
Nel primo caso non si ha alcuna possibilità di poter valutare l’entità del restauro poiché il motore rappresenta un’incognita notevole.
Potrebbe ancora essere in grado di girare dopo qualche operazione di routine oppure rimanere completamente bloccata, rappresentando peraltro la causa per cui la moto in precedenza è stata abbandonata.
Un pistone grippato, un cilindro ovalizzato, una biella spezzata, le valvole bruciate, un cambio distrutto, un carter lesionato, una dinamo fuori uso possono essere fattori che potrebbero comportare grossi problemi proprio per il difficile reperimento dei ricambi.
In secondo piano passano gli elementi che compongono i telaio i quali non debbono essere deformati né presentare segni di saldature o di ruggine passante.
Inoltre, occorre mettere nel calderone la revisione degli ammortizzatori e della forcella i cui anelli di tenuta sono ormai cotti e stracotti.
Infine bisogna prestare grande attenzione al serbatoio del carburante il quale oltre a non avere ruggine al suo interno non dovrebbe nemmeno presentare ammaccature consistenti.
Ritrovarsi con un serbatoio inutilizzabile è un grosso problema.
Infine vi è la parte burocratica inerente le pratiche per la reimmatricolazione del motoveicolo, ovvero presenza o meno di targa o anche del libretto di circolazione.
Quando dovessero mancare entrambi la cosa diventa abbastanza complessa, mentre la presenza o della targa o del libretto facilitano le operazioni.
Questi ultimi fattori possono contribuire notevolmente sulla trattativa del mezzo da acquistare.
Chi dovesse avere la borsa abbastanza gonfia e non vuol perdere tempo o ne ha poco da dedicare al restauro può benissimo optare per l’acquisto di una moto già restaurata.
Anche qui bisogna stare mooolto attenti poiché quando ci si trova davanti ad una moto già lucidata a specchio ed imbellettata come una ballerina da avanspettacolo, bisogna aprire bene gli occhi.
Purtroppo vi sono dei restauratori che curano perfettamente sia la parte meccanica che quella telaistica e di carrozzeria.
Altri invece preferiscono curare bene la parte estetica tralasciando di approfondire la cura della parte meccanica.
A loro basta che il motore si accenda e che l’eventuale compratore rimanga abbagliato da cromature e verniciature estremamente brillanti e curate.
Ma in una moto vi sono anche bielle, pistoni, cilindri, carburatori, cambi, ingranaggi, pompe, dinamo, impianti elettrici, ammortizzatori, forcelle e freni.
Diffidare quindi da moto già restaurate ma dai prezzi stracciati.
Nascondono qualche problema che il restauratore non ha saputo o voluto risolvere, vuoi per mancanza dei pezzi, vuoi per non spendere ulteriore denaro che andrebbe ad aumentare il costo dell’opera finale.

Ducati Cruiser

Quando si parla di scooter che hanno fatto la storia, la nostra attenzione si focalizza immediatamente sul duopolio di Vespa e Lambretta.
Per noi italiani non sono esistiti altri scooter, anche se occorre ricordare che molte case motociclistiche sin nell’immediato dopoguerra e nella loro breve o lunga vita hanno sempre tentato di inventare qualcosa che potesse coprire questo settore, che risultava essere molto promettente considerati i grandi sviluppi e i larghi consensi ottenuti dalla Piaggio e dalla Innocenti per i loro scooter.
Alcune case produttrici di motocicli hanno cercato di sfruttare questo filone pur non avendo ampie conoscenze in questo settore.
Si vedevano così delle moto ricoperte da pannelli e carenature che in un certo senso dovevano rendere tale mezzo più pulito, comodo e fruibile e il più possibile simile ad uno scooter.
Persino il motore veniva nascosto da una carenatura, poiché come negli scooter, questi non doveva  essere in vista.
Nacquero così degli ibridi che portarono a dei flop quasi immediati, anche se oggi tali moto scooterizzate sono molto ricercate dai collezionisti.
Vi furono invece altre case che pur producendo esclusivamente motocicli si rimboccarono le maniche progettando ex novo degli scooter che non avevano nemmeno un bullone in comune con la originaria produzione motociclistica.
Purtroppo l’originalità e la qualità  dei progetti Vespa e Lambretta  portava la concorrenza a sconfinare in soluzioni a volte troppo ricercate e sofisticate  per essere accettate da un pubblico abituato alla razionalità ed alla semplicità dei due miti italiani che avevano fatto scuola nel mondo.
Questo fu il caso della Ducati, la quale presentò alla Fiera di Milano del gennaio 1952 uno scooter di altissima qualità e dalle soluzioni tecniche d’avanguardia, sicuramente superiori a quanto offriva in quel periodo il mercato.
Si trattava del Ducati Cruiser, dotato di un motore a 4 tempi di 175 cc. (primo in Italia per la motorizzazione di uno scooter) con valvole comandate da aste e bilancieri e gruppo termico orizzontale disposto trasversalmente al telaio.
Il cambio, altra grande novità, era idromeccanico a convertitore di coppia, mentre l’accensione elettrica veniva comandata da un pulsante azionabile con il piede.
Notevole la potenza: 8 cavalli a 4.000 giri.
Lo studio del telaio e della carrozzeria  venne affidato alla matita del carrozziere Ghia, mentre la parte meccanico-tecnica all’estro ed all’inventiva dell’ing. Antonio Fessia, con precedenti in campo aeronautico.
Fra le altre peculiarità del Cruiser vi è il gruppo cambio completamente distaccato dal gruppo termico da cui prende il moto tranne un albero con giunto elastico.
Esso fungerà da forcellone posteriore mentre le sue oscillazioni verranno ammortizzate da sospensioni composte da tamponi in gomma.
La forcella anteriore è invece monobraccio lavorante su biellette ed ammortizzata anch’essa da tamponi in gomma.
Il gruppo termico veniva ulteriormente raffreddato da un’ampie presa d’aria poste sia sullo schermo anteriore dello scooter che sui pannelli laterali.
A dire il vero la linea del Cruiser, forse anche a causa delle sua dimensioni extra large risultava un po’ pesante, sia di linea che di peso, considerato che eravamo nell’ordine dei 100 Kg.
La ruota di scorta, a differenza di quanto avveniva  sugli altri scooter trovava posto, perfettamente celata dietro lo scudo sinistro.  Dobbiamo anche dire che il Cruiser fu il primo scooter a montare le frecce.
Purtroppo la causa del suo elevato prezzo, dovuto alle elevate soluzioni tecniche (300.000 lire, ovvero circa tre volte il costo di una Vespa) non portò a quegli obiettivi di vendita sperati e così anche il Cruiser ben presto si rivelò un flop.
Ne vennero prodotti circa 1.000 in un periodo compreso fra il 1952  fino al 1953.
Oggi questo scooter è ricercatissimo dai collezionisti che non disdegnano di sborsare cifre elevate anche per un modello che richiede grandi cure per il suo restauro.
Nelle riviste specialistiche viene quotato circa 2.000 euro nelle condizioni di buona conservazione, ma ad onor del vero mi sembra una quotazione che non rispecchia la realtà.
Difficilissimo da reperire vuoi per la limitata produzione, vuoi perché ritenuto quasi immediatamente un oggetto da collezionismo, proprio per le sue soluzioni tecniche d’avanguardia, il Cruiser risulta alquanto laborioso da restaurare proprio per la scarsa  disponibilità di pezzi di ricambio.
Per chi si volesse cimentare in un’operazione del genere il mio consiglio personale è quello cercare un mezzo che sia perfettamente completo ed originale nella sua componentistica.
La carrozzeria, anche se malmessa e con qualche punto di ruggine non dovrebbe presentare problemi.
Molta attenzione invece alla ruggine sul pianale ed alla costola di irrigidimento dello stesso.
L’ideale sarebbe trovare un mezzo marciante, sperando sempre che il cambio idromeccanico ad invertitore di coppia sia a posto.

Norton Commando 750 Fastback (1969)

Vi sono collezionisti di moto d’epoca che non riescono nemmeno a contare quante moto hanno restaurato nella loro vita e quante ne hanno conservate nelle loro rimesse.
Si è sempre pensato che quello del collezionista fosse un ruolo che oltre a dare delle notevoli soddisfazioni potesse anche rendere qualcosa a livello economico.
Dopotutto la disponibilità di spazio il più delle volte è limitata e chi acquista moto già restaurate o da restaurare a scopo di collezionismo ad un certo punto deve pur togliersi qualcosa, altrimenti le moto gli arriveranno fin sopra i capelli.
Purtroppo il più delle volte non è così semplice e alla fine il collezionista continua sempre a comprare, ammassando moto su moto fino a giungere alla saturazione dello spazio.
Quello che lascia più meravigliati è la morbosa gelosia per le moto che possiede, quasi fossero delle creature viventi da cui non riuscirà mai a separarsi.
E se qualcuno, approfittando di un suo momento di debolezza, volesse intraprendere qualche trattativa per l’acquisto di una delle sue creature dovrà presto ricredersi in quanto si vedrà sparare cifre astronomiche, proprio allo scopo di far desistere l’eventuale acquirente-profittatore.
La gelosia per le loro moto è a livelli tali che questi signori non hanno nemmeno il desiderio di mostrarle agli altri, pur sapendo quanto interesse desterebbero anche ai non addetti ai lavori.
Conosco un collezionista che tiene nei suoi box un gran numero di moto d’epoca, una più bella e rara dell’altra, di cui lui stesso cura la manutenzione e la messa a punto.
Ebbene, dinnanzi ad una mia proposta di cominciare a vendere qualcosa, ed in special modo una stupenda moto inglese, mi ha risposto dicendo che non la cederebbe per nessuna cifra al mondo poiché non potrebbe mai concepire il fatto di vederla manovrare da un pinco pallino che non saprebbe nemmeno dove mettere le mani.
Altra buona scusa per non vendere!
Ma a volte c’è un altro motivo che porta il collezionista a tenere strette le proprie creature: la diffidenza!
Il timore di un qualcuno che possa scoprire il luogo dove sono conservate e che una volta individuato un modello particolarmente appetibile, ne possa far man bassa.
Un giorno parlando con lui gli chiesi come mai non sentisse il bisogno di fare un giretto con una delle sue moto.
La risposta fu:

tu non sai di che cosa sono capaci certi collezionisti pur di entrare in possesso di una moto rara!

Voi pensate che ci possa essere qualcuno che fra una trentina d’anni si metta a restaurare uno di questi scooter fatti tutti di plastica?
Che una di queste vasche da bagno informi e prive di qualunque personalità possa un giorno essere considerata da qualcuno un mito?
Che qualcuno si possa mettere alla caccia di un determinato modello poiché lo stesso lo aveva posseduto suo padre o lui stesso tanti anni addietro?
Certo, la plastica gioca un ruolo determinante sulla longevità di un mezzo.
Le plastiche con gli anni perdono la loro elasticità e si cristallizzano.
Basta un nonnulla e si spaccano.
E finchè ci sono i ricambi allora tutto si sostituisce ma fra qualche decina d’anni cosa si può trovare nei magazzini se già sin d’ora è quasi impossibile recuperare qualche ricambio di un modello già uscito di produzione?
Il risultato: mezzi effimeri che nessuno un giorno cercherà e che cesseranno di esistere una volta mandati dagli sfasciacarrozze.

Nessun paragone potrà essere fatto con ciò che furono le nostre Vespe e Lambrette, vuoi come mezzi che rappresentarono la rinascita della motorizzazione nell’immediato dopoguerra, vuoi come mezzi che ancor oggi è possibile restaurare con una disponibilità di ricambi eccezionale, e, cosa più importante, poterne usufruire come fossero mezzi attuali.
Ho visto scocche di vespe e lambrette che sotto le mani di abili carrozzieri, saldatori e battilamiera sono tornate come nuove, pronte per accogliere i loro inseparabili motori.
Il segreto della riuscita di questi stupendi restauri sta nel desiderio del suo proprietario di far ritornare in vita qualcosa che ha fatto storia, che lo ha accompagnato per tanti anni della sua vita e che ha fatto breccia nel suo cuore.
Scusate tanto, ma credo proprio che questi effimeri scatoloni di plastica che il progresso oggi ci regala, non lasceranno dietro di se, altro che il nulla!

Vi sono appassionati che quando acquistano una moto d’epoca da restaurare non concepiscono i mezzi termini.
La certezza di avere un mezzo perfettamente revisionato, il piacere di poter scoprire tutti i suoi segreti più reconditi portano il proprietario ad optare per lo smontaggio completo di tutta la moto.
Si procederà per prima cosa al controllo del propulsore che verrà smontato pezzo per pezzo al fine di avere la precisa situazione del suo stato, ovvero di ciò che andrà sostituito o riparato.
In base a questa valutazione di primaria importanza seguirà tutto il buon esito del restauro.
Un propulsore danneggiato in alcune parti di cui risulta difficile o addirittura impossibile reperirne il ricambio o la sua stessa ricostruzione diventa un ostacolo quasi insormontabile che potrebbe anche far desistere dall’impresa, tranne che non si tratti di un modello della estrema importanza e rarità per cui il proprietario sarà disposto a spendere cifre da capogiro pur di vederlo nuovamente in azione.
Una volta superato lo scoglio del motore si può anche cominciare a lavorare sul telaio eliminando la vecchia vernice e procedendo alla sua successiva colorazione, poi sull’impianto elettrico effettuando la sostituzione di tutti i vecchi fili e controllando l’efficienza di tutti i cablaggi e degli interruttori.
Seguono ancora i lavori per revisione degli ammortizzatori e della forcella, che dopo tutto questo tempo sono ormai inefficienti.
Infine abbiano il serbatoio che, assieme al motore, e la parte più caratterizzante dell’intera moto.
La ruggine e la sporco al suo interno sono sempre in agguato e prima dell’acquisto del pezzo da restaurare è bene stare molto attenti a questo fattori che potrebbero far lievitare di un bel po’ i costi di restauro.
Rimangono poi le parti da cromare (un bel salasso) come i silenziatori (quando ancora sono efficienti e non corrosi dalla ruggine, i cerchioni con conseguente smontaggio e rimontaggio dei raggi, poi il manubrio, gli ammortizzatori e le forcelle.
Ma non finisce qui.
Seguono ancora le parti da sabbiare, come i cilindri, i coperchi delle punterie, le parti del carter motore, i carter laterali in alluminio che andranno invece spazzolati.
Non dimentichiamo infine le parti che compongono il rivestimento della selleria, altro salasso per il povero restauratore.
Il prodotto che ne uscirà sarà naturalmente pari al nuovo, con cromature riflettenti come gli specchi e verniciature che brillano come diamanti.
Il suo proprietario naturalmente sarà fiero di tutto questo luccichio ma la moto non rispecchierà affatto il suo originale stato di quando uscì nuova dalla fabbrica.
Occorreranno alcuni anni affinché le verniciature possano perdere la loro eccessiva brillantezza, le cromature diventare più matte e l’alluminio perdere la sua lucentezza.
Finalmente si potrà dire che la moto ha assunto la sua naturale patina di antico e di mezzo vissuto, tanto cara ai veri collezionisti.

Vi sono due filosofie nette e distinte per gli amatori ed i collezionisti di moto d’epoca: la prima è quella di acquistare una moto anche allo stato di ferro vecchio, procedendo poi ad una meticolosa operazione di restauro; la seconda invece è quella di prediligere e quindi acquistare moto conservate, cercando di far di tutto affinché la moto mantenga la sua originale patina antica e badando che questa rimanga più fedele possibile al suo stato originale.

Chi predilige la prima filosofia non andrà mai a cercare una moto conservata, per due ordini di motivi: primo perché l‘acquisto di una moto conservata risulta essere sempre più oneroso di quello di un rottame.
Una moto d’epoca conservata e se possibile già marciante ti dona la certezza di non dover effettuare un salto nel buio qualora il motore risulti bloccato.
Si spende di più per acquistarla ma il costo si recupera poi nei minori interventi che occorre fare.
La moto conservata inoltre porta intatto il fascino del periodo in cui è nata.
Le verniciature, i perfili fatti a mano, le abrasioni, le cromature, la selleria.
Ma ritornando a chi predilige restaurare di sana pianta un motociclo d’epoca acquistandolo a volte in uno stato che al solo guardarlo vien da piangere, bisogna dire che questi signori seguono delle strade ben precise anche se non sempre le migliori dal punto di vista economico e il perché è facilmente spiegabile.
Acquistare un ferro vecchio può sembrare a prima vista un’ operazione conveniente poiché con qualche centinaio di euro uno se lo porta a casa.
I problemi vengono dopo, e alla fine ci si rende conto di essersi imbarcati in un’operazione poco conveniente.
Ma come tutti sappiamo molto spesso vi sono dei trasporti affettivi nei confronti di un determinato modello, ed allora anche se i costi di restauro diventano nettamente superiori a quanto preventivato, poco importa, poiché ormai il loro unico scopo è quello di veder rivivere un mezzo che stava sepolto da decine di anni sotto un dito di polvere ma che con un certosino lavoro ritornerà più nuovo di quando uscì dalla fabbrica madre. (Continua…)