Due Ruote Nel Web

Mr. Speed è un prototipo derivato da una Kawasaki Z400

Mr. Speed nasce dalla passione che induce un gruppo di amici di Savona a passare le notti in officina e cercare di creare qualcosa che piaccia… non solo a loro!
La motocicletta deriva da un Kawasaki Z400 del 1980 ed il suo nome da una canzone dei KISS.
Luca, Paolo, Corrado sono i creatori della moto, ma non sono mancati gli interventi degli amici che nelle notti fredde e deserte di Savona dicevano la loro sul da farsi.
Come essere al bar ma il bere te lo porti da casa… e senza far troppo casino.
Notti intere a disegnare su brandelli di carta mentre fuori pioveva.
Paolo che di professione fa il dentista, disegna e crea quello che stai immaginando con pochi passi di biro.
Luca, tecnico cantiere navale, quasi malavitosamente si intrufola a lavori cessati nella carrozzeria del padre pronto ad operare con qualsiasi tipo di macchinario trovi a sua disposizione.
Corrado, che di moto ne ha sempre avute, è una macchina da lavoro ed offre sempre piccoli suggerimenti derivati dai calli provocati dall’asfalto.
Poi c’è Gaspare – il meccanico – quello vero: gli porti la moto e lui le da la vita.
L’ambizione era grande!
Vedevano sui siti web grandi nomi di “costruttori” e le loro creazioni… e sognavano!
Volevano anche loro!
Loro che di moto e di belle cose ne hanno e ne avevano avute tante… dalle macchine americane alle moto più performanti o stilose… dai flipper in casa alle biciclette americane.
La voglia c’era, lo stile anche!
Vedere le moto sul web o su carta patinata non è esattamente la stessa cosa che costruirle; si può cadere nella volgarità sbagliando od aggiungendo un solo particolare.
La difficoltà maggiore poi subentra se vuoi guidarla in città con i vigili pronti al pezzo.
E qui la carta patinata offre al costruttore la possibilità di rendersi conto che moto giudicate precedentemente “straordinarie” risultino essere semplicemente “moto incomplete”.
Mr. Speed è omologata, ha le frecce, le luci, le spie, gli stop, l’interasse invariato, ha lo scarico 2 in 1 omologato TUV, frena (forse meglio essendo così leggera), gomme da libretto e targa del tutto leggibile… e poi è anche bella!
Quindi un bel traguardo direi.
Al prossimo inverno con N.O.I. – Nuova Officina Italica.
Contatti: lucalombardo@alice.it

Galleria fotografica di Mr. Speed (clicca sulle miniature per ingrandirle).

Moto Guzzi V7 Racer

Domani sarà il gran giorno dell’attesissima Moto Guzzi V7 Racer, ammirabile presso i migliori concessionari Moto Guzzi d’Italia.

La casa di Mandello conferma la volontà di guardare al futuro prendendo ancora una volta spunto dal proprio passato e in particolare da quello che fu uno dei più grandi miti degli anni ’70… la V7 Sport.
Esperimento già “parzialmente” riuscito qualche anno fa con il lancio della V7 Classic, e dico parzialmente perchè a mio avviso il motore e la ciclistica della V7 Classic non sono assolutamente all’altezza del nome che portano.

Ma tornando a parlare della V7 Racer, si tratta di una vera e propria special di serie: ispirata alle motociclette che negli anni settanta si sfidavano nella categoria “Derivate di Serie”, competizioni per gentleman riders animate dall’accesa rivalità tra i sostenitori delle potenti ma poco guidabili moto giapponesi e gli appassionati delle sportive italiane, con qualche cavallo in meno ma superiori nella ciclistica e nella frenata.

Il nuovo modello ripercorre quindi la carriera agonistica della V7 Sport, e sarà prodotto in tiratura limitata e numerata.

Il serbatoio è sicuramente l’elemento che più vi salterà all’occhio.
Completamente cromato e realizzato con una nuova tecnologia di deposito di particelle metalliche che lo rende meno “delicato” di quello che sembra; abbellito da una raffinata cinghia in pelle.
Il telaio è tinteggiato di rosso, volutamente ispirato alle 150 V7 Sport con telaio al cromo; il trattamento è esteso anche ai mozzi ruota e forcellone.
La sella è rigorosamente monoposto ma è disponobile a richiesta la sella biposto e le pedane passeggero.

Sul codone finale sono state integrate le tabelle portanumero come anche sul piccolo cupolino anteriore, ricordando il leggendario frontale della Gambalunga.
Tra gli elementi maggiormente distintivi di questa special edition vi è un largo impiego di inediti elementi in alluminio spazzolato e forato.
Da notare anche i soffietti sugli steli della forcella, le pedane arretrate e regolabili, i semimanubri, la coppia di ammortizzatori Bitubo a gas (regolabili) e la ruota anteriore da 18 pollici.
Per gli amanti del sound e delle prestazioni è disponibile su richiesta un sistema di scarico Arrow… ovviamente non omologato.

Insomma, per quanto mi riguarda è una moto che sulla carta mi ha incuriosito… non resta che provarla per scoprire se oltre al fumo c’è anche l’arrosto

Di seguito vi riporto qualche dettaglio tecnico.

MOTORE
Tipo: bicilindrico a V di 90°, 4 tempi
Cilindrata: 744 cc
Alesaggio e corsa: 80×74 mm
Rapporto di compressione: 9,6:1
Distribuzione: 2 valvole ad aste in lega leggera e bilancieri
Potenza massima: 35,5 kW a 6.800 giri/minuto (48,8 CV)
Coppia massima: 54,7 Nm a 3.600 giri/minuto
Alimentazione: iniezione elettronica Weber-Marelli
Impianto di scarico: catalizzato 3 vie con sonda Lambda

TRASMISSIONE
Cambio: 5 marce
Trasmissione primaria: ad ingranaggi
Trasmissione finale: a cardano
Frizione: Monodisco a secco con parastrappi

CICLISTICA
Telaio: tubolare a doppia culla scomponibile in acciaio ALS
Interasse: 1.449 mm
Avancorsa: 109
Inclinazione canotto di sterzo: 27° 50′
Sospenzione anteriore: forcella telescopica idraulica Marzocchi
Sospenzione posteriore: forcellone oscillante pressofuso in lega leggera con 2 ammortizzatori Bitubo regolabili
Impianto frenante: Brembo
Ruote: cerchi a raggi in acciaio (ant. 2,50″ x 18″ – post. 3,50″ x 17″)
Pneumatici: Pirelli Sport Demon

DIMENSIONI
Lunghezza: 2.185 mm
Larghezza: 800 mm
Altezza: 1.115 mm
Altezza sella: 805 mm
Altezza minima da terra: 182 mm
Peso a secco: 182 Kg
Peso in ordine di marcia: 198 Kg
Capacità serbatoio carburante: 17 litri
Riserva: 2,5 litri

GALLERIA FOTOGRAFICA (clicca sulle miniature per ingrandirle)

VIDEO PROMOZIONALE

Scritto da Leo Strozzieri.

È in libreria in questi giorni, pubblicato per interessamento della sorella Anna dall’editrice ACCA di Roma, un prezioso volumetto, opera postuma di Carmelo Solarino, dal titolo “Motociclisti da strapazzo”, riccamente illustrato dal pittore siciliano, residente a Roma, Emanuele Pandolfini. Si tratta di un lavoro ove l’autore, grande esperto di moto con oltre quarant’anni di esperienza e maturità acquisite nel settore, analizza il comportamento del motociclista odierno, spesso portato ad infrangere non solo i limiti della legge, ma anche del buon senso e proprio per questo ritenuto bestia nera dei legislatori e dei cittadini.

Dalla lettura di queste poche più di cento pagine scritte con un linguaggio mirabilmente comprensibile a tutti, frutto di esperienze vissute in prima persona o raccontate da altri durante i numerosi forum per motociclisti ai quali l’autore ha preso parte, si evince quanto sia variegata questa categoria di persone e come questo fenomeno ormai divenuto di massa abbia bisogno di un chiaro messaggio etico che potrebbe riassumersi in una massima che lo stesso Carmelo ha posto nel frontespizio del libro: “La vita è un dono immenso e va vissuta anche se essere felici è diventato raro”. Soprattutto i giovani scooteristi che per la prima volta vogliono provare l’ebbrezza della velocità dovrebbero meditare su questa massima e leggere i libro con grande attenzione.

Dieci i capitoli dell’opera, con uno particolarmente rilevante, ovvero il nono quando si affronta il problema drammatico della guida sotto l’effetto dell’alcool o della droga.

La pubblicazione, dal modesto costo di 10 euro, andrebbe raccomandata, per i preziosi consigli che un esperto come Solarino ha potuto formulare.

Questo un breve profilo dell’autore e dell’artista Pandolfini che ha appositamente eseguito disegni illustrativi.

Carmelo Solarino è nato a Roma nel 1946. Trascorre la sua infanzia prima nella capitale, poi a Ostia e Arezzo. A 15 anni si trasferisce a Palermo dove completa i suoi studi, iniziando a collaborare con la rivista “Sicilia Moto”, con un’apposita rubrica “Storica”. Ha gestito il blog “Due ruote nel Web” frequentato da migliaia di appassionati di moto. Egli è anche autore di altri libri sullo stesso tema: “Papà mi compri il motorino?” (Gremese editore, 2001); “Mi faccio la moto” (Gremese editore, 2002).

Emanuele Pandolfini. Nato a Palermo nel 1929, ha portato avanti da sempre una ricerca iconica con cicli di opere sullo stesso soggetto: assai nota la serie di lavori grafici sul tema della donna, ove si registra una vena di erotismo espressa talvolta in chiave caricaturale. Si veda a questo proposito il volume “I disegni di Emanuele Pandolfini” presentato da Costanzo Costantini, con un’ampia antologia critica ( tra gli altri scritti su Pandolfini quelli di Guttuso, Rafael Alberti, Caruso, Quasimodo, Villa, Biancale, Venturoli, Buttitta). Numerose le personali tenute in Italia a partire dalla prima allestita alla Galleria Flaccovio della sua città natale (1959). Si ricordano poi le personali alla Margutta di Pescara (1971), alla Galleria Il Leone di Roma (1987) ed alla Ca’ D’Oro sempre di Roma nel 1999. Pandolfini si è anche cimentato con successo nella scultura (da citare la scultura monumentale di Garibaldi situata in una piazza di Bucarest).

Se avete difficoltà a reperire una copia del libro contattatemi su info@dueruotenelweb.it

Moto Guzzi Bellagio

Quando fu presentata nell’aprile del 2007 fu subito etichettata dai soliti giornalisti del settore come una custom e naturalmente, come sempre accade per ogni nuovo  modello della Guzzi, le fu affibbiato il ruolo di antagonista delle mitiche H-D 883 e 1200 Sportster.
Niente di più sbagliato, poiché la Bellagio non ha nulla a che spartire con tali moto, tranne forse la filosofia delle custom.
Ma a guardarla attentamente nemmeno custom si può definire poiché la Bellagio è una via di mezzo fra custom e naked.
Anche se un po’ improvvisata nelle sue sovrastrutture (si poteva fare di più a livello serbatoio, sella e parafango posteriore) la moto risulta comunque piacevole, agile e diversa dalle tante imitazioni Jap.
Inoltre quegli scarichi sovrapposti e perfettamente paralleli aggiungono una nota di personalità così come accadde per il Nuovo Falcone 500.
La parte del leone la fa sempre il motore poiché non esiste una custom con simile disposizione, differenziandosi totalmente da quella che è la tendenza attuale, cioè del bicilindrico a V stretto longitudinale che tante case hanno adottato nei cloni Harley.
Ma passiamo alla parte dinamica della Bellagio, tenendo sempre un confronto con la sua sorella Harley.
Chi come me ha posseduto un’ H-D 883 o 1200 Sporster conosce benissimo le qualità ed i limiti di queste moto.
Tutte votate alla coppia, alla pastosità del motore, al sound inconfondibile, alle good vibration, che nonostante l’abbondante uso di silent blok ci sono ancora.
Ma sono moto da utilizzare quasi esclusivamente per trotterellare in pieno relax senza forzare troppo la mano con la manopola del gas ed usando il cambio senza mai portarlo ai limiti di rotazione.
La ciclistica poi è quella che ben conosciamo: forcella anteriore da 35 mm e ammortizzatori posteriori stereo a corsa breve (purtroppo la cinghia di trasmissione finale non consente grandi oscillazioni al forcellone).
Ciò che ne deriva è un confort di marcia alquanto discutibile ulteriormente mortificato da una sella che nulla di buono concede alle nostre preziose terga.
Infine un peso di 260 Kg che oltre a mettere facilmente in crisi la forcella anteriore e fare andare a pacco gli ammortizzatori posteriori crea non pochi problemi negli spostamenti a mano.
Terminato il periodo di infatuazione della mia 883 ho cominciato a vedere le cose sotto un’ottica differente.
Avevo bisogno di una moto rilassante, è vero, ma anche di una ciclistica più solida, di un motore più prestante e di un confort maggiore.
Inoltre mia moglie, dopo la prima uscita in coppia, si era rifiutata categoricamente di risalire su quella moto.
Eccomi così nuovamente alla caccia di un qualcosa che possa soddisfare le mie velleità di customista che pretende anche un motore che abbia una sostanziosa cavalleria, tanto per intenderci quella che puoi sfoderare quando devi cavarti fuori da qualche impiccio, e una comodità di cui un soggetto di ormai 63 anni comincia a pretendere.
Scartando completamente i cloni Jap senza carattere, senza storia e senza gloria, l’alternativa alla mia Harley diveniva veramente ardua.
Ma ecco che un giorno, a seguito di segnalazioni di alcuni forumisti la mia attenzione cadde sulla Bellagio, moto che a dire il vero non avevo mai considerato, preso ancora dalla febbre Harley.
Mi reco così dal concessionario Guzzi della mia città e con grande meraviglia entro in un ampio salone dove in bella mostra è esposta tutta la gamma delle moto dell’Aquila.
Mi catapulto immediatamente sulla Bellagio la quale spicca fra le altre per la sua bellissima livrea argento-avorio (tutta un’altra storia rispetto al modello nero opaco).
Comincio a studiarla attentamente e mi accorgo subito di alcune peculiarità di grande pregio.
Tanto per cominciare una solida forcella anteriore da 45 mm, regolabile nel precarico; un impianto frenante con doppi dischi da 320 mm e pinze Brembo a 4 pistoncini; una sospensione posteriore con mono-ammortizzatore che agisce su leveraggi progressivi e regolazione dell’idraulica tramite pomello registrabile a mano; un cardano CARC che non finisce mai; una sella dalle dimensioni regali, anche per il passeggero.
Ma la mia grande meraviglia è stata quando mi sono abbassato per guardare il telaio.
Avevo letto che per la Bellagio i tecnici della Guzzi avevano optato per un progetto inedito particolarmente adatto per donare compattezza e guidabilità alla moto.
Andando a sbirciare sotto il voluminoso serbatoio rimango di stucco: mi trovo di fronte al telaio che non mi sembra tanto inedito, anzi a dire il vero assomiglia molto a quello della mitica V7 Sport, progettato da Lino Tonti.
Manca solo la chiusura della culla inferiore, che in questo modello è assente e viene sostituita dallo stesso motore che va a chiudere il doppia culla. Stupendo!
Immagino già cosa si potrà fare con questa moto, peraltro dotata di ruote a raggi e copertoni dall’impronta notevole.
Qualche appunto lo farei su quei perfili posticci che ornano il serbatotio e il codone che altro non sono che piccole bande adesive applicate senza una protezione di vernice trasparente.
Facile immaginare quindi quale sarà il loro futuro!Le pedane per il passeggero sono poste troppo in alto, costringendo quest’ultimo ad una posizione delle gambe troppo rannicchiata.
Un vero peccato poichè con questa nuova sella si era dato un particolare riguardo alle terga del passeggero.
Sicuramente la conformazione dei due scarichi sovrapposti ha condizionato il posizionamento della pedana sinistra.
Trovare una soluzione sarebbe auspicabile.
Infine il manubrio, il quale è molto bello a vedere ma comporta una posizione (specie per chi è corto di braccia) caricata in avanti.
E’ pur vero che la moto è una via di mezzo tra una custom e una naked e che nella guida veloce è bene spostare il busto in avanti caricando i polsi, ma non dimentichiamo che l’essenza principale di questa moto (almeno così ho avuto modo di credere) sia la guida in tutto relax gustandosi motore e paesaggio.
Forse un manubrio con i corni più arretrati e leggermente rialzati non avrebbe guastato allo spirito della moto.
Infine la posizione del pilota in sella: le pedane a lui riservate sembrano un pò alte ed arretrate, costringendo quest’ultimo (specie se di gamba lunga) ad una posizione anche in questo caso, troppo rannicchiata.
Per quanto riguarda il motore, un aste e bilancieri a due valvole, ultrasperimentato ed ultracollaudato, penso che non ci siano problemi.
Con i suoi 75 cavalli si potrà fare di tutto.
Dopo 45 anni dall’ultima esperienza Guzzi (la mitica V7) sento che quanto prima ritornerò a cavalcare…… o meglio, a volare con l’Aquila e questa sarà la Guzzi Bellagio… forse!

Moto Guzzi Bellagio

BELLAGIO > Scheda tecnica

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Moto Guzzi Stelvio NTX 4V

“Una nuova sfida alla BMW GS”, così titolano molte riviste del settore motociclistico.
A distanza di un anno dalla messa in vendita della Moto Guzzi Stelvio 1200,  esce questo nuovo modello, che assieme alla Standard porta un bel po’ di modifiche  principalmente nell’erogazione del suo propulsore.
Vediamo in questo nuovo modello un incremento di coppia ai medi regimi che è stato ottenuto lavorando sul profilo delle camme e modificando la conformazione dell’air box, oltre ad una rivisitazione dell’impianto di scarico.
Rimanendo inalterata la potenza (105 cv a 7.250 giri) vediamo un incremento di coppia che va dai 108 Nm a 6.800 giri della vecchia versione, ai 113  Nm a 5.800 giri della nuova.
Naturalmente tutto ciò ha richiesto anche la rimappatura della centralina elettronica.

Queste modifiche apportate a distanza di poco tempo dal primo modello hanno però creato un bel numero di Guzzisti “incazzati”, ovvero coloro che hanno acquistato il modello 2008 con quei problemini ben presto evidenziati dal passa parola o attraverso i blog motociclistici ed infine, anche se un po’ velatamente, leggendo tra le righe di  alcune riviste del settore.
In un primo momento sembrò quasi che si trattasse di caratteristiche peculiari della moto e che per l’appunto facessero la differenza con l’antagonista GS, proponendo per l’appunto una moto più sanguigna e con più carattere.
Ma purtroppo non fu così poiché i neo Stelvisti lamentavano eccessive vibrazioni, poca coppia ai medi regimi ed una entrata in coppia che sparava la moto come un missile.
Un’erogazione forse più adatta ad una sportiva che non ad una moto che per la sua estrazione doveva trovarsi a suo agio su terreni non asfaltati.
La loro incazzatura derivava anche dal fatto che la casa madre non aveva diffuso alcun comunicato ne tanto meno effettuato alcun richiamo.
Le eventuali modifiche da apportare per rivedere l’erogazione del motore, dovevano essere quindi effettuate dagli stessi neo guzzisti i quali a sua volta si sentivano come dei soggetti cavia.
Seguì anche una sorta di panico fra coloro che dovevano acquistare o che avevano già prenotata una Stelvio i quali non sapevano se i modelli disponibili presenti nei concessionari appartenessero alla serie vecchia o a quella modificata.
Questo dubbio amletico ha portato molti entusiasti della Stelvio a cambiare direzione, approdando su un marchio che offriva loro (sappiamo tutti di che cosa si tratta) più garanzie, anche se spendendo qualcosa in più.
Adesso la Guzzi ci propone una nuovo modello dalla sigla NTX, già adottata negli anni ‘90 per distinguere le sue 750 da enduro.

La nuova Moto Guzzi Stelvio NTX dovrebbe con un colpo di spugna togliere tutti quei dubbi e quei timori  che hanno un po’ assillato gli estimatori della Stelvio.
L’NTX è stupenda e penso che non abbia nulla da invidiare alla sua concorrente GS.Consiglierei però di astenersi dai toni trionfalistici e non parlare di concorrenza nei confronti di una moto, la GS, la quale nonostante i suoi recenti problemini di affidabilità non ha visto scalfita la sua immagine, riuscendo nel periodo che va da gennaio a giugno 2009, a vendere 2.173 pezzi.
Un’evdente fiducia nel marchio scaturita non certo da favole ma da fatti concreti, dove l’utente BMW è certo di avere le spalle protette e di poter contare su un’assistenza capillare e altamente qualificata ovunque esso si trovi.
Adesso la Guzzi ha in mano una gran moto, bellissima nell’estetica, performante nelle prestazioni, con una ciclistica di prim’ordine ed una componentistica da serie oro.
Adesso non resta che attendere per vedere come va!

Aprilia Mana 850

Leggendo i dati tecnici e le peculiarità di questa moto verrebbe da gridare al “miracolo”.
Cosa  può pretendere di più dalla vita un motociclista?

Una moto “vera” senza mezzi termini e non certo una DN-01 della Honda che ad onor del vero non si capisce cosa sia.
Presentata all’ EICMA alla fine del 2006 si pensò che la Mana avrebbe aperto la strada a una nuova linea di prodotto.
Motore a V longitudinale di 839,3 cc. con distribuzione a 4 valvole, due candele per cilindro, raffreddamento a liquido, potenza 75 cavalli.
Quindi ruote, freni, potenza, assetto e prestazioni da vera moto.
Cosa c’è di diverso rispetto ad una moto tradizionale?
Solo il cambio!
Ma attenti, poiché non stiamo parlando della trasmissione automatica a convertitore idraulico di coppia della Guzzi 1000 idroconvert degli anni ’70 o di un cambio automatico con variatore simile a quello che ormai equipaggia tutti i nostri scooter, ma di un marchingegno che si comporta come un cambio vero, con le marce che entrano una dopo l’altra, e il cui azionamento avviene senza dover manovrare nessuna leva della frizione.
Andiamo quindi ad esaminare la vera chicca di questa moto.
Cambio sequenziale con modalità manuale comandato da pulsante sul manubrio o a pedale; cambio automatico nelle modalità touring, sport o rain, selezionabile tramite pulsanti.

Nella Mana la leva della frizione è completamente scomparsa lasciando la manopola sinistra completamente orfana della sua antichissima compagna.
La cosa potrebbe sconcertare il motociclista durante i primi approcci, ma sono certo che nel giro di pochi chilometri ci si farebbe l’abitudine.
Peraltro una eventuale leva collocata al posto della tradizionale leva della frizione, magari con il compito di freno, potrebbe indurre il motociclista a tentare il suo azionamento (per abitudine) durante il cambio delle marce azionato dal pedale.
Meglio quindi toglierla del tutto!
Il costo della moto non è fra i più concorrenziali poiché occorre sborsare, nella versione con ABS, la non modica cifra di 10.650 euro.
A distanza di quasi tre anni dalla sua presentazione la Mana non ha avuto quello sperato successo che ci si augurava alla sua presentazione.
Nè tanto meno ha aperto una nuova nicchia di mercato o un nuovo filone verso cui la concorrenza si sarebbe gettata a capofitto.
L’unica moto automatica oltre la Mana attualmente in commercio è l’Honda DN-01, ma sinceramente non la classificherei una vera moto.

A cosa è dovuto tutto ciò?
Sicuramente al fatto che il motociclista italico considera tutt’oggi la moto come un mezzo di svago, un mezzo da duri, dove ci si  può divertire ma anche  soffrire, e la sofferenza deve far parte del gioco, altrimenti tutti saremmo dei motociclisti.
Quindi motociclista considerato come una casta a parte, che si distingue nettamente dall’automobilista, abituato alle comodità offerte dall’abitacolo della sua auto.
La moto è divertimento e sacrificio, dove si muore dal freddo, o ci si scioglie dal caldo, dove si sta seduti su strapuntini con pochi centimetri d’imbottitura e dove il confort e la postura, a volte, sfidano tutte le regole del buon senso.
La moto è considerata come l’appendice del proprio corpo e come tale se ne devono governare personalmente tutte le funzioni,  attimo dopo attimo, metro dopo metro, e dove l’azionamento di qualunque comando dev’essere sincronizzato perfettamente al nostro volere, senza l’intermediazione di alcun marchingegno ausiliario.
Il cambio rappresenta proprio una di queste funzioni, nei confronti della quale il motociclista risulta essere estremamente geloso  poiché la cambiata rappresenta il momento in cui ciascun motociclista esprime la sua personalità di guida, come una sorta di firma, diversa da tutte le altre… unica ed inimitabile.
Togliergli  questo piacere significherebbe privarlo di quella personalità di guida che lo fa diverso dagli altri e che lo renderebbe simile a tutti gli scooteristi.
Questa, a mio parere, potrebbe essere la causa per cui una moto automatica, nonostante la sua innegabile comodità, non riesca ancora a prendere campo nella mentalità del motociclista odierno!