Due Ruote Nel Web

Moto Guzzi Bellagio

Quando fu presentata nell’aprile del 2007 fu subito etichettata dai soliti giornalisti del settore come una custom e naturalmente, come sempre accade per ogni nuovo  modello della Guzzi, le fu affibbiato il ruolo di antagonista delle mitiche H-D 883 e 1200 Sportster.
Niente di più sbagliato, poiché la Bellagio non ha nulla a che spartire con tali moto, tranne forse la filosofia delle custom.
Ma a guardarla attentamente nemmeno custom si può definire poiché la Bellagio è una via di mezzo fra custom e naked.
Anche se un po’ improvvisata nelle sue sovrastrutture (si poteva fare di più a livello serbatoio, sella e parafango posteriore) la moto risulta comunque piacevole, agile e diversa dalle tante imitazioni Jap.
Inoltre quegli scarichi sovrapposti e perfettamente paralleli aggiungono una nota di personalità così come accadde per il Nuovo Falcone 500.
La parte del leone la fa sempre il motore poiché non esiste una custom con simile disposizione, differenziandosi totalmente da quella che è la tendenza attuale, cioè del bicilindrico a V stretto longitudinale che tante case hanno adottato nei cloni Harley.
Ma passiamo alla parte dinamica della Bellagio, tenendo sempre un confronto con la sua sorella Harley.
Chi come me ha posseduto un’ H-D 883 o 1200 Sporster conosce benissimo le qualità ed i limiti di queste moto.
Tutte votate alla coppia, alla pastosità del motore, al sound inconfondibile, alle good vibration, che nonostante l’abbondante uso di silent blok ci sono ancora.
Ma sono moto da utilizzare quasi esclusivamente per trotterellare in pieno relax senza forzare troppo la mano con la manopola del gas ed usando il cambio senza mai portarlo ai limiti di rotazione.
La ciclistica poi è quella che ben conosciamo: forcella anteriore da 35 mm e ammortizzatori posteriori stereo a corsa breve (purtroppo la cinghia di trasmissione finale non consente grandi oscillazioni al forcellone).
Ciò che ne deriva è un confort di marcia alquanto discutibile ulteriormente mortificato da una sella che nulla di buono concede alle nostre preziose terga.
Infine un peso di 260 Kg che oltre a mettere facilmente in crisi la forcella anteriore e fare andare a pacco gli ammortizzatori posteriori crea non pochi problemi negli spostamenti a mano.
Terminato il periodo di infatuazione della mia 883 ho cominciato a vedere le cose sotto un’ottica differente.
Avevo bisogno di una moto rilassante, è vero, ma anche di una ciclistica più solida, di un motore più prestante e di un confort maggiore.
Inoltre mia moglie, dopo la prima uscita in coppia, si era rifiutata categoricamente di risalire su quella moto.
Eccomi così nuovamente alla caccia di un qualcosa che possa soddisfare le mie velleità di customista che pretende anche un motore che abbia una sostanziosa cavalleria, tanto per intenderci quella che puoi sfoderare quando devi cavarti fuori da qualche impiccio, e una comodità di cui un soggetto di ormai 63 anni comincia a pretendere.
Scartando completamente i cloni Jap senza carattere, senza storia e senza gloria, l’alternativa alla mia Harley diveniva veramente ardua.
Ma ecco che un giorno, a seguito di segnalazioni di alcuni forumisti la mia attenzione cadde sulla Bellagio, moto che a dire il vero non avevo mai considerato, preso ancora dalla febbre Harley.
Mi reco così dal concessionario Guzzi della mia città e con grande meraviglia entro in un ampio salone dove in bella mostra è esposta tutta la gamma delle moto dell’Aquila.
Mi catapulto immediatamente sulla Bellagio la quale spicca fra le altre per la sua bellissima livrea argento-avorio (tutta un’altra storia rispetto al modello nero opaco).
Comincio a studiarla attentamente e mi accorgo subito di alcune peculiarità di grande pregio.
Tanto per cominciare una solida forcella anteriore da 45 mm, regolabile nel precarico; un impianto frenante con doppi dischi da 320 mm e pinze Brembo a 4 pistoncini; una sospensione posteriore con mono-ammortizzatore che agisce su leveraggi progressivi e regolazione dell’idraulica tramite pomello registrabile a mano; un cardano CARC che non finisce mai; una sella dalle dimensioni regali, anche per il passeggero.
Ma la mia grande meraviglia è stata quando mi sono abbassato per guardare il telaio.
Avevo letto che per la Bellagio i tecnici della Guzzi avevano optato per un progetto inedito particolarmente adatto per donare compattezza e guidabilità alla moto.
Andando a sbirciare sotto il voluminoso serbatoio rimango di stucco: mi trovo di fronte al telaio che non mi sembra tanto inedito, anzi a dire il vero assomiglia molto a quello della mitica V7 Sport, progettato da Lino Tonti.
Manca solo la chiusura della culla inferiore, che in questo modello è assente e viene sostituita dallo stesso motore che va a chiudere il doppia culla. Stupendo!
Immagino già cosa si potrà fare con questa moto, peraltro dotata di ruote a raggi e copertoni dall’impronta notevole.
Qualche appunto lo farei su quei perfili posticci che ornano il serbatotio e il codone che altro non sono che piccole bande adesive applicate senza una protezione di vernice trasparente.
Facile immaginare quindi quale sarà il loro futuro!Le pedane per il passeggero sono poste troppo in alto, costringendo quest’ultimo ad una posizione delle gambe troppo rannicchiata.
Un vero peccato poichè con questa nuova sella si era dato un particolare riguardo alle terga del passeggero.
Sicuramente la conformazione dei due scarichi sovrapposti ha condizionato il posizionamento della pedana sinistra.
Trovare una soluzione sarebbe auspicabile.
Infine il manubrio, il quale è molto bello a vedere ma comporta una posizione (specie per chi è corto di braccia) caricata in avanti.
E’ pur vero che la moto è una via di mezzo tra una custom e una naked e che nella guida veloce è bene spostare il busto in avanti caricando i polsi, ma non dimentichiamo che l’essenza principale di questa moto (almeno così ho avuto modo di credere) sia la guida in tutto relax gustandosi motore e paesaggio.
Forse un manubrio con i corni più arretrati e leggermente rialzati non avrebbe guastato allo spirito della moto.
Infine la posizione del pilota in sella: le pedane a lui riservate sembrano un pò alte ed arretrate, costringendo quest’ultimo (specie se di gamba lunga) ad una posizione anche in questo caso, troppo rannicchiata.
Per quanto riguarda il motore, un aste e bilancieri a due valvole, ultrasperimentato ed ultracollaudato, penso che non ci siano problemi.
Con i suoi 75 cavalli si potrà fare di tutto.
Dopo 45 anni dall’ultima esperienza Guzzi (la mitica V7) sento che quanto prima ritornerò a cavalcare…… o meglio, a volare con l’Aquila e questa sarà la Guzzi Bellagio… forse!

Moto Guzzi Bellagio

BELLAGIO > Scheda tecnica

Motore

Ciclistica

Dimensione

Moto Guzzi Stelvio NTX 4V

“Una nuova sfida alla BMW GS”, così titolano molte riviste del settore motociclistico.
A distanza di un anno dalla messa in vendita della Moto Guzzi Stelvio 1200,  esce questo nuovo modello, che assieme alla Standard porta un bel po’ di modifiche  principalmente nell’erogazione del suo propulsore.
Vediamo in questo nuovo modello un incremento di coppia ai medi regimi che è stato ottenuto lavorando sul profilo delle camme e modificando la conformazione dell’air box, oltre ad una rivisitazione dell’impianto di scarico.
Rimanendo inalterata la potenza (105 cv a 7.250 giri) vediamo un incremento di coppia che va dai 108 Nm a 6.800 giri della vecchia versione, ai 113  Nm a 5.800 giri della nuova.
Naturalmente tutto ciò ha richiesto anche la rimappatura della centralina elettronica.

Queste modifiche apportate a distanza di poco tempo dal primo modello hanno però creato un bel numero di Guzzisti “incazzati”, ovvero coloro che hanno acquistato il modello 2008 con quei problemini ben presto evidenziati dal passa parola o attraverso i blog motociclistici ed infine, anche se un po’ velatamente, leggendo tra le righe di  alcune riviste del settore.
In un primo momento sembrò quasi che si trattasse di caratteristiche peculiari della moto e che per l’appunto facessero la differenza con l’antagonista GS, proponendo per l’appunto una moto più sanguigna e con più carattere.
Ma purtroppo non fu così poiché i neo Stelvisti lamentavano eccessive vibrazioni, poca coppia ai medi regimi ed una entrata in coppia che sparava la moto come un missile.
Un’erogazione forse più adatta ad una sportiva che non ad una moto che per la sua estrazione doveva trovarsi a suo agio su terreni non asfaltati.
La loro incazzatura derivava anche dal fatto che la casa madre non aveva diffuso alcun comunicato ne tanto meno effettuato alcun richiamo.
Le eventuali modifiche da apportare per rivedere l’erogazione del motore, dovevano essere quindi effettuate dagli stessi neo guzzisti i quali a sua volta si sentivano come dei soggetti cavia.
Seguì anche una sorta di panico fra coloro che dovevano acquistare o che avevano già prenotata una Stelvio i quali non sapevano se i modelli disponibili presenti nei concessionari appartenessero alla serie vecchia o a quella modificata.
Questo dubbio amletico ha portato molti entusiasti della Stelvio a cambiare direzione, approdando su un marchio che offriva loro (sappiamo tutti di che cosa si tratta) più garanzie, anche se spendendo qualcosa in più.
Adesso la Guzzi ci propone una nuovo modello dalla sigla NTX, già adottata negli anni ‘90 per distinguere le sue 750 da enduro.

La nuova Moto Guzzi Stelvio NTX dovrebbe con un colpo di spugna togliere tutti quei dubbi e quei timori  che hanno un po’ assillato gli estimatori della Stelvio.
L’NTX è stupenda e penso che non abbia nulla da invidiare alla sua concorrente GS.Consiglierei però di astenersi dai toni trionfalistici e non parlare di concorrenza nei confronti di una moto, la GS, la quale nonostante i suoi recenti problemini di affidabilità non ha visto scalfita la sua immagine, riuscendo nel periodo che va da gennaio a giugno 2009, a vendere 2.173 pezzi.
Un’evdente fiducia nel marchio scaturita non certo da favole ma da fatti concreti, dove l’utente BMW è certo di avere le spalle protette e di poter contare su un’assistenza capillare e altamente qualificata ovunque esso si trovi.
Adesso la Guzzi ha in mano una gran moto, bellissima nell’estetica, performante nelle prestazioni, con una ciclistica di prim’ordine ed una componentistica da serie oro.
Adesso non resta che attendere per vedere come va!

Aprilia Mana 850

Leggendo i dati tecnici e le peculiarità di questa moto verrebbe da gridare al “miracolo”.
Cosa  può pretendere di più dalla vita un motociclista?

Una moto “vera” senza mezzi termini e non certo una DN-01 della Honda che ad onor del vero non si capisce cosa sia.
Presentata all’ EICMA alla fine del 2006 si pensò che la Mana avrebbe aperto la strada a una nuova linea di prodotto.
Motore a V longitudinale di 839,3 cc. con distribuzione a 4 valvole, due candele per cilindro, raffreddamento a liquido, potenza 75 cavalli.
Quindi ruote, freni, potenza, assetto e prestazioni da vera moto.
Cosa c’è di diverso rispetto ad una moto tradizionale?
Solo il cambio!
Ma attenti, poiché non stiamo parlando della trasmissione automatica a convertitore idraulico di coppia della Guzzi 1000 idroconvert degli anni ’70 o di un cambio automatico con variatore simile a quello che ormai equipaggia tutti i nostri scooter, ma di un marchingegno che si comporta come un cambio vero, con le marce che entrano una dopo l’altra, e il cui azionamento avviene senza dover manovrare nessuna leva della frizione.
Andiamo quindi ad esaminare la vera chicca di questa moto.
Cambio sequenziale con modalità manuale comandato da pulsante sul manubrio o a pedale; cambio automatico nelle modalità touring, sport o rain, selezionabile tramite pulsanti.

Nella Mana la leva della frizione è completamente scomparsa lasciando la manopola sinistra completamente orfana della sua antichissima compagna.
La cosa potrebbe sconcertare il motociclista durante i primi approcci, ma sono certo che nel giro di pochi chilometri ci si farebbe l’abitudine.
Peraltro una eventuale leva collocata al posto della tradizionale leva della frizione, magari con il compito di freno, potrebbe indurre il motociclista a tentare il suo azionamento (per abitudine) durante il cambio delle marce azionato dal pedale.
Meglio quindi toglierla del tutto!
Il costo della moto non è fra i più concorrenziali poiché occorre sborsare, nella versione con ABS, la non modica cifra di 10.650 euro.
A distanza di quasi tre anni dalla sua presentazione la Mana non ha avuto quello sperato successo che ci si augurava alla sua presentazione.
Nè tanto meno ha aperto una nuova nicchia di mercato o un nuovo filone verso cui la concorrenza si sarebbe gettata a capofitto.
L’unica moto automatica oltre la Mana attualmente in commercio è l’Honda DN-01, ma sinceramente non la classificherei una vera moto.

A cosa è dovuto tutto ciò?
Sicuramente al fatto che il motociclista italico considera tutt’oggi la moto come un mezzo di svago, un mezzo da duri, dove ci si  può divertire ma anche  soffrire, e la sofferenza deve far parte del gioco, altrimenti tutti saremmo dei motociclisti.
Quindi motociclista considerato come una casta a parte, che si distingue nettamente dall’automobilista, abituato alle comodità offerte dall’abitacolo della sua auto.
La moto è divertimento e sacrificio, dove si muore dal freddo, o ci si scioglie dal caldo, dove si sta seduti su strapuntini con pochi centimetri d’imbottitura e dove il confort e la postura, a volte, sfidano tutte le regole del buon senso.
La moto è considerata come l’appendice del proprio corpo e come tale se ne devono governare personalmente tutte le funzioni,  attimo dopo attimo, metro dopo metro, e dove l’azionamento di qualunque comando dev’essere sincronizzato perfettamente al nostro volere, senza l’intermediazione di alcun marchingegno ausiliario.
Il cambio rappresenta proprio una di queste funzioni, nei confronti della quale il motociclista risulta essere estremamente geloso  poiché la cambiata rappresenta il momento in cui ciascun motociclista esprime la sua personalità di guida, come una sorta di firma, diversa da tutte le altre… unica ed inimitabile.
Togliergli  questo piacere significherebbe privarlo di quella personalità di guida che lo fa diverso dagli altri e che lo renderebbe simile a tutti gli scooteristi.
Questa, a mio parere, potrebbe essere la causa per cui una moto automatica, nonostante la sua innegabile comodità, non riesca ancora a prendere campo nella mentalità del motociclista odierno!

Dopo averla aspettata per diversi mesi, finalmente la nuova BMW F 800 R è disponibile presso tutti i concessionari BMW ad un costo di 8.150 euro con il primo tagliando incluso nel prezzo.

Il segmento di appartenenza è quello delle naked di media cilindrata ma a giudicare dai valori dichiarati c’è da aspettarsi un concentrato di agilità e potenza.
Il motore, che è sostanzialmente il già collaudato bicilindrico in linea da 798 cm3 montato sulla sorella F 800 S, è capace di erogare 87 Cv a 8.000 giri/min e 86 Nm di coppia a 6.000 giri/min.
Grazie alle ultime marce accorciate, la F 800 R ha un elasticità del tutto insolita per essere una BMW.
Agilissima nei percorsi extraurbani, grazie anche ad un telaio a doppio trave in alluminio e ad un peso abbastanza ridotto: soltanto 177 Kg a secco (pochi per una BMW).
Interessante anche la possibilità di equipaggiare l’ ABS e di scegliere tra tre differenti altezze della sella senza nessun sovraprezzo: bassa 775 mm, standard 800 mm e alta 825 mm.
Oltre alla versione base, sarà possibile anche sceglierla nella versione dedicata a Chris Pfeiffer (il campione mondiale di stunt).

BMW F 800 R Chris Pfeiffer

Quest’ultima si differenzia per la livrea bianca, blu e rossa e per il terminale di scarico Akrapovic in titanio.
Manegevolezza, prontezza di risposta e divertimento assicurati con lo stile e la personalità che da sempre contraddistingue il marchio bavarese.
Consigliata ai neopatentati (c’è la versione depotenziata da 25 KW) e perchè no, anche al gentil sesso.

DATI TECNICI

Cilindrata: 798 cm3
Potenza massima: 64 kW (87 CV) (disponibile la versione depotenziata da 25 kW (34 CV)
Coppia massima: 86 Nm (55 Nm per la versione depotenziata)
Depurazione dei gas di scarico: catalizzatore a 3 vie regolato mediante sonda lambda, in conformità con le normative Euro-3
Pneumatico anteriore / posteriore: 120/70 ZR 17 – 180/55 ZR 17
Passo: 1.514 mm
Freno anteriore: a doppio disco flottante (ø 320 mm), pinza fissa a 4 pistoncini
Freno posteriore: a disco singolo (ø 265 mm), pinza flottante a pistoncino singolo
Altezza sella: 800 mm (sella bassa: 775 mm, sella alta: 825 mm)
Lunghezza al cavallo 1.770 mm (sella bassa: 1.720 mm, sella alta: 1.820 mm)
Peso in ordine di marcia:
- con pieno di benzina 199 kg
- peso a secco 177 kg
Capacità utile del serbatoio: 16 l
BMW Motorrad ABS: Optional

Honda CB 400 SF 2009

Non oso pensarlo, ma personalmente me lo auguro!
Dico non oso pensarlo, poiché una simile moto rappresenterebbe per tutti i costruttori europei un bel boccone amaro da mandare giù.
Mentre tutti si arrabattano a cercare nuove formule per accaparrarsi clienti, formule che spesso si incentrano su sconti di una certa entità che non fanno bene al mercato delle moto, poiché, se da un lato fanno contento il nuovo acquirente, dall’altro scontentano il vecchio, vi sono case motociclistiche che preferiscono adottare filosofie diverse.
Meglio creare modelli nati proprio per combattere questo momento di crisi, senza andare a giocare al ribasso con quanto già esiste in commercio e senza andare a limare qui e là sulla qualità dei componenti.
Questa mi sembra una filosofia corretta e che sicuramente non potrà che dare dei buoni risultati.
Ma andiamo a vedere di scoprire le carte di questa piccola naked recentemente aggiornata e rimodernata per il 2009.
Vediamo un motore 4 cilindri, doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro.
Per i giapponesi è un gioco da ragazzi fare un simile motore, cosa che invece non è mai riuscito a noi italiani, neanche negli anni della gestione De Tomaso quando un propulsore simile (spudoratamente copiato dalle “Four” giapponesi) si rivelò una vera patacca.
Ma continuiamo con la nostra CB 400 SF.
Per dare maggiore sostanza al motore nella fascia di regime medio (cosa di cui soffrono tutti i pluricilindrici di piccola cubatura) i nostri amici jap hanno pensato di adottare il sistema di distribuzione VTEC, oltre alla iniezione elettronica.

Praticamente la moto fa lavorare solo 8 valvole (due per cilindro) entro un range di 6.000 giri/min.
Una volta superato tale limite mette in moto tutta la sua batteria, ovvero 16 valvole (quattro per cilindro).
I benefici?
Un risparmio di carburante del 24%, un motore con maggiore sostanza ai medi regimi e che respira alla grande una volta superati i 6.000 giri/min.
Alla fine abbiamo un propulsore che ci dona 53 cv a 10.500 giri/min.
A guardare attentamente la CB 400 SF non sembra che vi siano delle eccessive economie nella ciclistica e nella componentistica… anzi!
Vediamo una forcella anteriore con steli da almeno 40 mm, due bei dischi con pinze a quattro pistoncini, dei bellissimi collettori quattro in uno, di quelli che non diventano mai bluastri, due ammortizzatori con serbatoi separati e un peso che dovrebbe stare al disotto dei 170 Kg.
Una grafica bellissima che ricalca quella di alcuni modelli Honda degli anni ’70.

Il modello sarà disponibile anche in versione S, ovvero corredato di un bel cupolino che ricalca sempre i canoni di quel periodo.
Non mi sento di accennare ad una valutazione del suo costo qualora se ne decidesse la sua importazione in Europa, ma se si dovesse trattare di una cifra inferiore a 6.000 euro penso che saranno cavoli amari per tutti!