Due Ruote Nel Web

Tutti vorremmo avere dentro il nostro box una Vespa, naturalmente che sia d’epoca!
Che sia già restaurata o da restaurare, che sia un rottame o ben conservata, l’importante è che aprendo il nostro box lei sia là in attesa di essere adoperata. Ma anche se completamente defunta potrà sempre avere la certezza di essere un giorno rimessa in sesto per cominciare una nuova vita su delle strade e in mezzo ad un traffico a lei completamente sconosciuti.
Rimettere in sesto una Vespa è solo una questione di denaro poiché la riuscita di un restauro, anche se ci troviamo dinnanzi alla Vespa più disastrata del mondo è al 99,9% sempre certo.
Ancor oggi a distanza di tantissimi anni non risulta mai problematico trovare ricambi vuoi che essi siano originali, vuoi che siano repliche.
E si, perché il mercato del restauro di questo stupendo scooter e così florido che si è pensato di ricostruire ex novo alcuni pezzi che altrimenti sarebbero stati troppo difficili da reperire.
Il suo punto forte comunque è proprio quella scocca tutta in lamiera che se preservata dalla ruggine rende questo mezzo indistruttibile.
Chi potrebbe mai pensare che uno di questi scooter plasticoni che costruiscono oggi riuscirà a vedere l’alba del 2038?
Forse lo vedremo ammonticchiato dopo qualche anno dalla sua nascita su un cumulo di ferro vecchio, pronto per essere passato alla pressa, ma sicuramente non ne riconosceremo nemmeno il marchio poiché le plastiche esterne saranno state completamente eliminate.
Si parlava di ruggine come nemico principale di una Vespa, ma se si vuole e se c’è la volontà di far rinascere un mezzo simile anche la stessa ruggine può essere debellata ritagliando le parti “malate” ed applicando nuovi pannelli.
Una Vespa non è mai da buttare!
Ci sarà sempre qualcuno pronto a rimboccarsi le maniche per fare in modo che anche da un pezzo di ruggine e di lamiere contorte possa nuovamente rinascere quel gioiello che ormai è entrato a far parte dei nostri più ambiti desideri.

Dedicarsi al restauro di una moto d’epoca è una cosa veramente entusiasmante.
Prima di lanciarsi in questa avventura occorre però fare un po di considerazioni, poiché altrimenti ci si potrebbe trovare in futuro a dover fare marcia indietro.
Acquistare un rottame di moto per poi rimetterlo in sesto è una vera e propria impresa oltre che un’ incognita!
Vuoi che ci si lavori personalmente, avendo le dovute attrezzature, il dovuto spazio, la dovuta pazienza e la dovuta disponibilità finanziaria, vuoi che si affidi ad un artigiano del mestiere.
Occorre poi tenere conto di una cosa importantissima: l’acquisto di una moto da restaurare dev’essere sempre collegato ad un particolare legame o ricordo nei confronti di quel determinato mezzo o marchio.
Il modello di moto che fu del padre, la moto tanto agognata quando non si aveva nemmeno una lira addosso per comprarla, la moto che si ricorda quando da ragazzi si sbavava al solo vederla, la moto che si possedette tanti anni addietro ma che poi fu stupidamente venduta per un tozzo di pane.
Restaurare o acquistare una moto già restaurata senza un passato particolare, che non stimoli in voi nessun sentimento e che non faccia vibrare le corde delle rimembranze è una moto che prima o poi finirà per andarsene, venduta al migliore offerente!
Una moto d’epoca con cui avrete un riscontro affettivo vi permetterà di operare su di essa con una pazienza centuplicata, consentendovi di superare scogli che altrimenti vi sembrerebbero insormontabili e che prima o poi vi condurrebbero a gettare la spugna!

E dire che la moto aveva poco più di 60 cavalli, una cilindrata enorme per l’epoca, e pesava oltre i due quntali.
La casa madre indicava una velocità massima certificata di 100 miglia, ovvero 160 chilometri l’ora.
Certo che fare 100 miglia con le strade di una volta doveva essere veramente un’impresa ardua.
Ma c’era chi riusciva a spremere dal suo motore fino all’ultimo cavallo.
Questo signore nato a Tremadoc (Galles) nel 1888, si chiamava Thomas Edward Lawrence.
Non starò qui a raccontare le vicissitudini della sua vita, poiché oltre a non esserne in grado, finirei anche per esaurire tutta la memoria del mio portatile, ma dico solo che ebbe una parte di notevole rilievo nella lotta di liberazione degli arabi dalla dominazione turca, dove lui operò come militare, politico ed infiltrato. Un uomo che modificò le sorti dell’Arabia e di cui poteva anche divenirne Re.
Un uomo che parlava a tu per tu con Wiston Churcill, preferisce uscire dal mondo militare, delle conquiste e della politica per andarsi ad arruolare come meccanico aeronavale, in un piccolo aeroporto militare. In questa fase della sua vita nacque lo smoderato desiderio della moto, vista come mezzo liberatorio che gli avrebbe consentito di scaricare tutte le tensioni pensieri e rimorsi che frullano nella mente di quegli uomini che hanno avuto una vita travagliata dalle responsabilità e dal potere.
Ma per lui occorreva una moto fuori dai comuni standard rispetto a ciò che offrivano le fabbriche dell’epoca.
Nella sua mente si profilava una moto potente, veloce, affidabilissima e confortevole.
E la trovò divenendo anche grande amico del suo produttore, George Brugh, figlio di quel minatore che un giorno gettò pala e piccone per rintanarsi nel suo garage e costruire la sua prima moto.
George, ancora adolescente si mise a lavorare con il padre, ma quando ormai grandicello capì che le sue idee innovatrici cozzavano nettamente con quelle del genitore, se ne andò a lavorare da solo e li, nacque quella che fu, a mio parere, una delle più grandi moto della storia, la Brough Superior, detta anche la Rolls Royce delle moto.
Ebbene il nostro Lawrence se ne innamorò presto al punto da ordinarne 7 nell’arco di 12 anni e con cui percorse totalmente oltre 500 mila chilometri.
Le sue uscite, il più delle volte, non avevano un itinerari preciso!
Bastava aprire la manetta del gas e dare a quel magnifico propulsore della sua Brough tutta la forza per andare come il vento, sfidando sterrati e buche delle strade di una volta.
Purtroppo un brutto giorno cavalcando la sua ultima Brohg Superior denominata Gorge VII, superato un dosso si trovò dinnanzi una bicicletta montata da due ciclisti.
Nel tentativo di scansarli Lawrence perse il controllo della moto e finì disarcionato battendo violentemente il capo.
Ricoverato presso l’ospedale di Bovington Camp ed assistito dal medico personale di Gorge V, Re d’Inghilterra, non riuscì purtroppo a sopravvivere.
Nella chiesa di Saint Martin a Wareham, vi è un sarcofago che rappresenta Lawrence sul letto di morte vestito da beduino.
Le sue iniziali sono incise sul marmo, con accanto scritto: “che dovrebbe riposare tra i Re!”

Dopotutto la tua magnifica carriera ha avuto maggior risalto proprio su quegli stupendi monocilindrici, che hanno motorizzato e che hanno fatto la gioia di una infinità di motociclisti, da tempi ormai immemorabili.
Poi hai chiuso con i mono, vuoi perché le mode dettavano motori plurifrazionati, vuoi perché il monocilindrico non si prestava molto bene come propulsore per le nuove maxi degli anni ’70.
Il motore a V di 90 gradi, montato per prima sui mitici V 7 e poi, nella versione ridotta, sui piccoli bicilindrici della gestione De Tomaso, hanno decretato la fine dei tuoi stupendi mono dal timbro baritonale e dall’affidabilità da riferimento.
Perché non tornare a costruire un bel monocilindrico, ma non di quelli che sembrano fatti con i mattoncini della Lego e infilati dentro il telaio a martellate, tanto lo spazio è risicato!
Parlo di quei motori belli anche a vedersi, incorniciati da un bel telaio che lascia respirare tutto il resto e con dei cilindri turriti e ben alettati (lasciamo stare il raffreddamento a liquido per motori plurifrazionati e ben più potenti) che lasciano traspirare tutta la potenza del motore e che danno una immediata riconoscibilità a tutto lo stesso prodotto.
Penso che oggi sia il momento giusto per cominciare a sfornare qualcosa del genere, vuoi per gli elevati costi del carburante, vuoi perché sempre più frequentemente si levano gli appelli di quei motociclisti “puri” che sono convinti che con un buon monocilindrico ci si può ancora fare di tutto.
Allora, forza Guzzi, esci qualche bel progetto che sicuramente sarà chiuso da tempo nei tuoi cassetti e che non ha visto la luce solo perché le mode e l’opulenza che regna oggi in ognuno di noi ne hanno sconsigliato la sua realizzazione!

Quando negli anni ’80 ebbi modo di provare a lungo la Kawasaki GPZ 550, rimasi estremamente colpito per la particolare sospensione posteriore: un solo ammortizzatore posto centralmente fra ruota posteriore e motore.
Ma la vera novità stava nel fatto che l’occhiello inferiore dell’ammortizzatore non si infulcrava direttamente sul forcellone, ma si collegava a questo tramite l’interposizione di bellette.
Rispetto ai tradizionali sistemi “stereo” che fino a quel momento equipaggiavano la stragrande maggioranza delle moto, detto sistema aveva la peculiarità di rendere più progressiva la risposta della  sospensione.
Denominata “Unitrak”, risultava particolarmente confortevole nell’uso cittadino, trasformandosi in sospensione “tosta” nell’uso veloce, assicurando quindi una eccellente adattabilità sia nell’uso turistico che in quello sportivo.
La sua peculiarità era inoltre quella di riuscire a copiare con estrema fedeltà tutte le asperità ed imperfezioni dell’asfalto.
Nulla a che vedere con quanto eravamo abituati ad usare fin a quel momento.
Pensai che il tempo degli ammortizzatori con attacchi diretti  fosse ormai agli sgoccioli e che una nuova era si era affacciata nel campo delle sospensioni.
Ma non fu così! Ancora oggi si continua abbastanza frequentemente ad adottare la soluzione dei due ammortizzatori e quand’anche si optasse per un mono si continua a preferire il montaggio con attacco diretto fra telaio e forcellone.
Considerato  che la sospensione progressiva con l’ausilio di leveraggi risulta essere indiscutibilmente  più efficace e confortevole, mi chiedo come mai si opti ancora per il montaggio diretto dell’ammortizzatore fra telaio e forcellone.
Maggiore affidabilità? Riduzione della manutenzione? Semplicità di montaggio?
Sicuramente sarà anche una scelta legata alla riduzione dei costi, ma mi chiedo se non valga la pena far pagare qualcosa  in più  per dare all’utente una sospensione più confortevole e polivalente.

Transitava ogni sera davanti alla mia abitazione, con la stessa puntualità di un trenino locale.
Il suo ritmo di marcia era sempre lo stesso, come le stesse erano le sue traiettorie, le frenate, i cambi di marcia.
Siamo negli anni ’60, quando le strade di periferia, completamente sgombre dal traffico, consentivano di marciare con il ritmo preferito senza problemi di sorta. Io, ancora ragazzo, lo attendevo ogni sera sotto casa, stando seduto sul muretto all’angolo del crocevia.
La sua moto, una stupenda Gilera 300 (una maxi moto per l’epoca) la riconoscevo perfettamente già da lontano.
Le marmitte Silentium scandivano in maniera celestiale gli scoppi emessi dal suo bicilindrico parallelo.
Una vera musica!
Prima di giungere al crocevia il nostro centauro scalava in rapida successione due marce e come su un binario infilava con precisione micrometrica la svolta a destra.
Ancor prima di raddrizzare la moto apriva la manetta del gas e con una entusiasmante progressione snocciolava nuovamente terza e quarta.
Io lo avevo denominato il motociclista misterioso poiché il suo perfetto abbigliamento (giubbotto di pelle, guanti alla moschettiera, casco e occhialoni), donava al nostro soggetto un alone di mistero.
Ebbene, il motociclista misterioso divenne il mio idolo, l’esempio di come avrei guidato una moto quando sarei diventato grande.
Quando finalmente ebbi la possibilità di mettermi a cavalcioni di una Vespa 50 mi ritrovai, nel mio piccolo, ad emulare lo stile di guida del mio idolo.
Mentre tutti i miei compagni con altrettanti ciclomotori trascorrevano intere giornate cimentandosi in stupide evoluzioni ed in puerili virtuosismi delle due ruote, io mi dedicavo da solo nell’esplorazione dei dintorni, effettuando delle escursioni fuori porta.
Pur guidando un mezzo utilitario e dalle prestazioni modestissime mi comportavo come se avessi avuto fra le mani una vera moto.
Ho continuato così fino al giorno in cui io stesso potei acquistare (usato) un Gilera 300 B Extra, e non vi dico che soddisfazione.
Dopo quella moto ne seguirono tante altre: italiane, giapponesi, tedesche, e su queste ho percorso centinaia di migliaia di chilometri, senza mai un incidente, senza mai una banale scivolata.
Fortuna? Bravura? Eccessiva prudenza? Santi protettori? Sinceramente non lo so!
Fatto sta che ormai vado su due ruote da oltre quarant’anni e fino ad ora me la sono sempre cavata rimanendo saldamente in sella.
Una cosa comunque mi ha aiutato, e personalmente ne sono convinto: il motociclista misterioso!
Il sogno di potere un giorno guidare come lui ha forse contribuito alla mia “formazione motociclistica”.
Naturalmente tutta questa storia ha una morale che voi avrete naturalmente percepito.
Per questo vi dico, cari amici motociclisti in erba, di essere più umili, e di seguire sempre i consigli e gli esempi di coloro che usano la moto con coscienza e correttezza. Evitate di farvi condurre fuori strada da chi utilizza questo mezzo con eccessiva superficialità.