Due Ruote Nel Web

Dal 1920 al 1929 il nome della celebre corsa automobilistica è stato legato anche alle due ruote. Campioni provenienti da tutta Europa si sono dati battaglia lungo i 329 chilometri in terra battuta del circuito in eroiche sfide.

Quando si parla di Targa Florio si pensa immediatamente alle imprese compiute da arditi piloti di auto su un circuito a dir poco allucinante. Ma forse non tutti sanno che la Targa Florio si correva anche con le moto. Siamo nel 1920 e per un periodo che va fino agli anni ’30, motociclette di ogni marca e cilindrata si dettero battaglia lungo il massacrante circuito.

Questo si estendeva lungo un tracciato di 108 chilometri, il cosiddetto circuito medio, da percorrere per ben tre volte, per un totale di 324 chilometri. Una vera impresa considerato che si doveva correre su strade dove il manto stradale era esclusivamente in terra battuta. Partendo da Cerda, dove si trovavano le tribune, il circuito attraversava i paesi del comprensorio delle Madonie, in un continuo saliscendi Si toccava Caltavuturo (600 mt. sul livello del mare), Polizzi Generosa (920 mt.), Collesano (468 mt.), Campofelice (54 mt) per poi scendere sul livello del mare lungo il rettilifilo di Bonfornello. La Targa motociclistica vide fra i suoi concorrenti grandi piloti di fama internazionale, ma anche svariati piloti privati che corsero con ardore e coraggio con mezzi che fino a qualche giorno prima della gara venivano normalmente usati per diporto personale. Anche molti siciliani corsero nella mitica targa e i loro nomi si potevano spesso leggere nei primi posti delle graduatorie di arrivo. Le moto che maggiormente si distinsero e che più frequentemente capeggiavano le parti alte della classifiche erano le potenti bicilindriche Harley 1000, le Indian, le BMW 500, le monocilindriche Sarolea, Frera, Moto Guzzi, AJS, Rudge. Quei centauri, veri e propri pionieri, correvano su strade che erano più o meno delle “trazzere”, piene di buche ed insidie, con moto dalla frenatura quasi inesistente e con pneumatici distanti anni luce da ciò che si produce oggi. Difatti le forature erano frequentissime e quando ciò avveniva ci si doveva aiutare da soli poiché il più delle volte il povero centauro si trovava in zone dove non vi era anima viva. Le medie velocistiche oggi farebbero sorridere anche il possessore di un Liberty 50, ma se le rapportiamo al tipo di circuito, alle difficoltà, ai problemi tecnici, alle potenze espresse da quei propulsori, ed infine alle massacranti sollecitazioni a cui erano sottoposti piloti e macchine, si può senz’altro affermare che si trattava proprio di tempi sul giro non indifferenti.

Per fare qualche esempio, nella prima Targa Florio motociclistica i 324 chilometri del circuito furono percorsi in 7 ore e due minuti alla media di km/h 46,094. L’anno successivo fu percorso in 6 ore 19 minuti alla media di 51,183 km/h. La media si abbasserà notevolmente nel 1928 dove i 324 chilometri verranno percorsi in 4 ore e 58 minuti, alla media di 67,068 km/h con Ernest Henne, primo su BMW 500. Sicuramente il cattivo tempo giocava un ruolo determinante, considerato che correre sul fango in una gara di velocità non aiuta certo a migliorare le medie, ma una cosa è certa: con il tempo si capì che non occorrevano moto di elevata cilindrata e potenza per ottenere ottimi piazzamenti nelle classifiche. In quel tipo di circuito occorrevano moto agili e con un rapporto peso potenza ottimale. E lo dimostrarono gli ottimi piazzamenti di moto come la belga Sarolea, le italiane Frera, Bianchi, Moto Guzzi, le inglesi AJS e Rudge.

Qualche curiosità: nella targa del 1924 il premio per il primo assoluto era di 3000 lire, 1000 per il secondo, 500 per il terzo, mentre al primo di categoria veniva assegnata una medaglia d’oro, al secondo quella d’argento, al terzo il bronzo. Le iscrizioni dovevano essere inviate alla sede del Raci di Palermo e dovevano essere accompagnate da un versamento di 100 lire. Ai partecipanti che dovevano effettuare la “trasferta” venivano rimborsate le spese di viaggio di andata e ritorno in seconda classe e il trasporto delle moto sul piroscafo Napoli-Palermo. Purtroppo esiste poco materiale su ciò che riguarda la Targa motociclistica, e documentarsi diventa veramente difficile. Per esempio, oltre ai marchi delle moto che hanno partecipato alla Targa Florio, sarebbe interessante riuscire a determinarne anche i modelli, gli anni di produzione e le loro tabelle tecniche. Mi riprometto di effettuare delle ricerche in questo campo andando a spulciare fra enciclopedie motociclistiche, riviste e quotidiani di quel periodo. Per gli appassionati di moto d’epoca e della Targa Florio che fu anche motociclistica, vorrei ricordare che il Moto Club “Le Aquile” di Palermo da ormai due anni organizza una rievocazione storica della corsa (Moto Targa Vincenzo Florio). Un’iniziativa encomiabile che consente ai partecipanti di ripercorrere per intero un circuito ormai entrato nella leggenda e di rivivere sulla propria pelle la storia e le emozioni dei pionieri delle due ruote. Godendo anche di quei panorami, di quei colori, di quelle fragranze che purtroppo loro non poterono assaporare, presi dalla concentrazione e dalla foga della competizione.
(Questo articolo lo trovate anche nella rivista Sicilia Moto di ottobre 2008).

Le foto sono state reperite dall’archivio del sito www.targaflorio.info.

Moto Guzzi V7 Sport con telaio rosso

E vada ancora per la neo nata V7 Classic, moto che tranne le sovrastrutture condivide tutto con la Breva 750.
Ma andare a produrre una moto con gli stessi colori della mitica V7 Sport e addirittura verniciando il telaio di rosso come nei primissimi V7 sport, questo no, mi sembra un’offesa alla memoria di quel glorioso modello.
Il tutto poi supportato dal quel motore di 750 cc. della piccola Breva che non dà più di 47 cavalli… mi sembra proprio troppo!
Mi auguro che tutto ciò sia una semplice esercitazione o meglio un sondaggio di mercato per capire se un giorno sarà produttivo riprendere a costruire la vera V7 Sport con il telaio rosso.
Sono certo che per molti quella colorazione abbia solo un significato estetico, e invece non è così poiché dietro a quel colore vi è una bellissima storia.
Nel 1967 Lino Tonti fu chiamato alla Guzzi per affinare una macchina già valida come la V7.
L’intento era quello di creare una moto con cui la Guzzi sarebbe andata, nel 1969, a caccia di numerosi record.
A seguito degli ottimi risultati ottenuti Guzzi decide di produrre una vera moto sportiva affidano a Tonti l’escuzione del progetto. I parametri dettati dalla Guzzi per la realizzazione di tale macchina erano i seguenti: velocità 200 Km/h, peso 200 Kg, marce cinque.
Lino Tonti assieme al suo collaboratore Alcide Biotti si mette subito al lavoro, sviluppando nella sua stessa cantina il famoso telaio.
La riuscita fu eccezionale al punto che il motore del V7 da record montato su detto telaio produce un abbassamento di tutti i tempi della precedente V7 da record.
Nasce così la V7 Sport, e per evidenziare la bontà di quel telaio granitico progettato e costruito da Lino Tonti, questo venne colorato in rosso.
Detto colore corredò solo i primi 150 esemplari di detta moto, dopodichè la Guzzi, non se ne capisce il motivo, optò per la colorazione in nero. Quel telaio ha corredato tutte le grosse sportive della Guzzi fino ad oggi.
Adesso verniciare di rosso il telaio delle piccole Breva scimmiottando le sovrastrutture ed i colori della mitica V7 Sport mi sembra ingiusto. Sono certo che di lassù il nostro Lino Tonti non sarà molto contento.
A questo punto non capisco come mai la Moto Guzzi non abbia tentato questa strada riproponendo una vera Guzzi V7 equipaggiata con un bel motorone della serie grossa, magari a quattro valvole, con le stupende sovrastrutture verniciate in verde pallido metallizzato, con quel bel manubrio (pluriregolabile) con le canne appaiate agli steli della forcella che consentiva ai suoi proprietari di poter agevolmente variarne l’altezza, ed infine con quello stupendo telaio, magistralmente realizzato dal vulcanico Lino Tonti, naturalmente e questa volta giustamente, verniciato in rosso!

Agli inizi degli anni ’60 ciò che poteva rappresentare la maggiore aspirazione dei motociclisti smanettoni erano gli scooter elaborati, i cosiddetti pignatoni, ovvero quelle Lambrette o Vespe con cilindrate da 200 cc. e qualcosa oltre.
Erano chiamate pignatoni poiché i loro pistoni, rispetto a quelli originali erano così grossi che assomigliavano a delle pentole.
Questi scooter elaborati, che andavano come schegge, con velocità finali di tutto rispetto avevano un grosso handicap: freni, telaio e sospensioni erano progettati per una velocità massima che poteva superare di poco i 100 Km/h.
Chi procedeva ad un’elaborazione del motore, dai costi non indifferenti, il più delle volte si ritrovava con la borsa vuota proprio quando veniva il momento di rivedere la parte ciclistica.
Accadeva così che ci si ritrovava con un mezzo dal motore veramente performante ma potenzialmente pericoloso.
Purtroppo più di uno ci lasciò la pelle o finì col farsi veramente male poiché le sfide fra lambrettisti e vespisti o fra stessi lambrettisti e vespisti erano all’ordine del giorno e la posta in gioco a volte prevedeva la cessione del libretto di circolazione.
Questo periodo rocambolesco, fatto di scommesse, sfide e provocazioni, con tanto di conclamati cavalieri pronti a rischiare la pelle e padrini che andavano a proporre la sfida durò per un bel po’ di anni.
Queste sfide che si verificavano generalmente in luoghi poco frequentati, vedevano due tipi di prove: quella su tratto rettilineo dove i cultori dell’accelerazione e della velocità finale si potevano cimentare; l’altra su percorsi tortuosi ed in salita, dove altrettanti cultori della piega potevano dimostrare la loro determinazione.
Uno dei luoghi preferiti e più gettonati per le gare in salita era la Monte Pellegrino (Palermo–Sicilia), un percorso fatto di brevi rettifili e tornantini a 180 gradi che portano sulla vetta dell’omonimo monte, a circa 600 metri di altitudine.
L’arrivo comunque non era proprio sulla sua cima, ma a meno di metà strada, (circa 5 chilometri) in uno spiazzo dove sorge la piccola cappella dedicata a Santa Rosalia, patrona dei Palermitani.
Le sfide si effettuavano generalmente alle prime luci dell’alba, mentre il percorso veniva “piantonato” dai tifosi dei due duellanti i quali avevano la funzione di bloccare e far mettere da parte l’eventuale automobilista che si trovava a transitare da quelle parti.
Un sistema di segnalazione a vista faceva si che un attimo dopo la partenza tutto il tragitto fosse allertato.
Nella ricerca spasmodica della leggerezza gli scooter dei duellanti erano ridotti all’osso.
I cofani laterali erano le prime cose ad andare via.
Ma ciò non bastava! Persino gli scudi anteriori venivano letteralmente segati, mentre delle piccole pedane venivano saldate al telaio centrale per sostituire l’intero pianale poggiapiedi.
Naturalmente i parafanghi anteriori rappresentavano un inutile sovrappiù, e quindi via anch’essi.
Anche le selle passavano attraverso le cure degli alleggeritori, trasformandosi in una sorta di tappetino in gommapiuma con un rivestimento in similpelle.
Detta sella oltre ad eliminare un bel po’ di peso consentiva al conducente di assumere una posizione più aerodinamica e di abbassare il baricentro dell’intero mezzo.
Infine i silenziatori venivano letteralmente aperti in due e svuotati da tutto ciò che vi era all’interno.
Il suono che usciva dallo scarico era metallico, simile a quello di un martello che picchia su una grossa latta.
Quello che rimaneva dell’intero scooter era uno scheletro informe dove però spiccava incontrastata la sagoma del motore e del suo grosso carburatore che aspirava attraverso un enorme fungo di alluminio.
I forti rumori di aspirazione si accompagnavano al battito metallico del motore in un mix davvero entusiasmante.
L’odore acre del ricino combusto completava lo scenario.
La risonanza che queste gare producevano nell’ambiente motociclistico era notevole.
Il vincitore poteva fregiarsi per lunghi periodi di una notorietà inaspettata e se quest’ultimo era un meccanico (come spesso accadeva) tanto meglio… avrebbe visto aumentare i propri clienti in cerca di una chicca che potesse donare al loro scooter una particolare iniezione di potenza!

Quando fu presentata al motosalone sembrava semplicemente un’esercitazione stilistica sul tema Guzzi V7 e invece questa moto è entrata in produzione e a quanto sembra è già in vendita dai concessionari.
La sigla V7 ha sicuramente fatto vibrare le corde delle rimembranze ai vecchi guzzisti, quelli che in passato hanno avuto la fortuna di possederne una o altri che hanno sbavato al solo vederla ma che non avrebbero mai potuto permettersela.
Vorrei tranquillizzare questi signori facendo presente che questa moto non ha nulla a che vedere con la vecchia V7 Sport, divenuta ormai un mito.
Sotto il bellissimo serbatoio preso pari pari dalla sua antenata poi non v’è più nulla che possa anche lontanamente somigliarci.
E’ pur vero che sotto batte un motore a V di 90 gradi frontemarcia, ma nulla a che vedere con il biclindrico che motorizzò le vere V7.
Qui siamo dinnanzi ad un aste e bilancieri nato sotto la gestione De Tomaso che non ha mai avuto radicali innovazioni se non quelle atte a migliorarne l’affidabilità, che nelle vecchie versioni V35, V500 e V65 non brillava certo.
Adesso siamo giunti ad un 750, peraltro già montato sulle piccole Breva, che non è  certo un mostro di potenza, anche se si tratta di un aste e bilancieri.
Non so quante V7 Classic potrà vendere la Guzzi, ma non mi sembra una moto che possa fare grandi numeri anche perché il prezzo non mi sembra abbastanza concorrenziale, considerando che si tratta di una piccola Breva mascherata da V7.
Prima di mettere in commercio un modello di moto occorre sempre fare alcuni conticini con ciò che offre la concorrenza e con le attuali tendenze dei motociclisti.
Purtroppo con la cifra che occorre sborsare per portarsi a casa questa V7 la concorrenza offre molto di più in termini di prestazioni, cavalli, coppia e allestimenti, senza bisogno poi di andare a raggiungere cilindrate di 750 cc.
Si fa leva, in particolare,  sui nostalgici del modello e del  mito che rappresenta il marchio?
Ma non credo che con questo concetto, considerato il costo di questa moto, si possano fare grandi numeri!
Il vero V7 aveva un motore che non finiva mai e non credo che questo del Classic possa esservi paragonato anche lontanamente.
Cinquanta cavalli per un 750 sono un po’ riduttivi, specie se l’impostazione della moto induce a farne un uso turistico, invogliando a viaggiare con un passeggero e del bagaglio.

Vi sono appassionati che quando acquistano una moto d’epoca da restaurare non concepiscono i mezzi termini.
La certezza di avere un mezzo perfettamente revisionato, il piacere di poter scoprire tutti i suoi segreti più reconditi portano il proprietario ad optare per lo smontaggio completo di tutta la moto.
Si procederà per prima cosa al controllo del propulsore che verrà smontato pezzo per pezzo al fine di avere la precisa situazione del suo stato, ovvero di ciò che andrà sostituito o riparato.
In base a questa valutazione di primaria importanza seguirà tutto il buon esito del restauro.
Un propulsore danneggiato in alcune parti di cui risulta difficile o addirittura impossibile reperirne il ricambio o la sua stessa ricostruzione diventa un ostacolo quasi insormontabile che potrebbe anche far desistere dall’impresa, tranne che non si tratti di un modello della estrema importanza e rarità per cui il proprietario sarà disposto a spendere cifre da capogiro pur di vederlo nuovamente in azione.
Una volta superato lo scoglio del motore si può anche cominciare a lavorare sul telaio eliminando la vecchia vernice e procedendo alla sua successiva colorazione, poi sull’impianto elettrico effettuando la sostituzione di tutti i vecchi fili e controllando l’efficienza di tutti i cablaggi e degli interruttori.
Seguono ancora i lavori per revisione degli ammortizzatori e della forcella, che dopo tutto questo tempo sono ormai inefficienti.
Infine abbiano il serbatoio che, assieme al motore, e la parte più caratterizzante dell’intera moto.
La ruggine e la sporco al suo interno sono sempre in agguato e prima dell’acquisto del pezzo da restaurare è bene stare molto attenti a questo fattori che potrebbero far lievitare di un bel po’ i costi di restauro.
Rimangono poi le parti da cromare (un bel salasso) come i silenziatori (quando ancora sono efficienti e non corrosi dalla ruggine, i cerchioni con conseguente smontaggio e rimontaggio dei raggi, poi il manubrio, gli ammortizzatori e le forcelle.
Ma non finisce qui.
Seguono ancora le parti da sabbiare, come i cilindri, i coperchi delle punterie, le parti del carter motore, i carter laterali in alluminio che andranno invece spazzolati.
Non dimentichiamo infine le parti che compongono il rivestimento della selleria, altro salasso per il povero restauratore.
Il prodotto che ne uscirà sarà naturalmente pari al nuovo, con cromature riflettenti come gli specchi e verniciature che brillano come diamanti.
Il suo proprietario naturalmente sarà fiero di tutto questo luccichio ma la moto non rispecchierà affatto il suo originale stato di quando uscì nuova dalla fabbrica.
Occorreranno alcuni anni affinché le verniciature possano perdere la loro eccessiva brillantezza, le cromature diventare più matte e l’alluminio perdere la sua lucentezza.
Finalmente si potrà dire che la moto ha assunto la sua naturale patina di antico e di mezzo vissuto, tanto cara ai veri collezionisti.

Vi sono due filosofie nette e distinte per gli amatori ed i collezionisti di moto d’epoca: la prima è quella di acquistare una moto anche allo stato di ferro vecchio, procedendo poi ad una meticolosa operazione di restauro; la seconda invece è quella di prediligere e quindi acquistare moto conservate, cercando di far di tutto affinché la moto mantenga la sua originale patina antica e badando che questa rimanga più fedele possibile al suo stato originale.

Chi predilige la prima filosofia non andrà mai a cercare una moto conservata, per due ordini di motivi: primo perché l‘acquisto di una moto conservata risulta essere sempre più oneroso di quello di un rottame.
Una moto d’epoca conservata e se possibile già marciante ti dona la certezza di non dover effettuare un salto nel buio qualora il motore risulti bloccato.
Si spende di più per acquistarla ma il costo si recupera poi nei minori interventi che occorre fare.
La moto conservata inoltre porta intatto il fascino del periodo in cui è nata.
Le verniciature, i perfili fatti a mano, le abrasioni, le cromature, la selleria.
Ma ritornando a chi predilige restaurare di sana pianta un motociclo d’epoca acquistandolo a volte in uno stato che al solo guardarlo vien da piangere, bisogna dire che questi signori seguono delle strade ben precise anche se non sempre le migliori dal punto di vista economico e il perché è facilmente spiegabile.
Acquistare un ferro vecchio può sembrare a prima vista un’ operazione conveniente poiché con qualche centinaio di euro uno se lo porta a casa.
I problemi vengono dopo, e alla fine ci si rende conto di essersi imbarcati in un’operazione poco conveniente.
Ma come tutti sappiamo molto spesso vi sono dei trasporti affettivi nei confronti di un determinato modello, ed allora anche se i costi di restauro diventano nettamente superiori a quanto preventivato, poco importa, poiché ormai il loro unico scopo è quello di veder rivivere un mezzo che stava sepolto da decine di anni sotto un dito di polvere ma che con un certosino lavoro ritornerà più nuovo di quando uscì dalla fabbrica madre. (Continua…)