Due Ruote Nel Web

Fino a qualche tempo fa ero convinto che fosse una passione che scaturisse solo sui soggetti che avevano un bel pò di anni sul groppone, vuoi perché alquanto dispendiosa, vuoi perché chi acquista o restaura moto d’epoca lo fa perché quel determinato modello di moto ha rappresentato qualcosa per lui nei tempi passati: la moto del padre, la sua stessa moto la moto tanto desiderata ma che non ci si sarebbe mai sognati di poter acquistare.
Ma oggi le cose vanno diversamente poiché vediamo sempre più giovani a cavallo di motocicli d’epoca che per loro non possono rappresentare nessun ricordo data la loro età.
Ma la moto d’epoca può rappresentare, per chi non ha la borsa molto gonfia, un mezzo di trasporto e di svago particolarmente economico proprio per i limitati costi  di gestione che lei offre.
Bollo ed assicurazione sono veramente una bazzecola se paragonati ai normali costi di un’attuale moto.

Naturalmente dobbiamo dire che chi opterà per una moto d’epoca per i sopracitati motivi non andrà a scegliersi una Egli Vincent o un Norton Commando, un’ Honda CB 1000 a 6 cilindri o qualsivoglia altra moto che costa un occhio della testa e che richiede continue cure certosine, al punto da portare il suo proprietario ad usarle con il contagocce. Ma vi sono moto d’epoca meno blasonate e quindi meno costose che si possono trovare a prezzi veramente accessibili, restaurate di tutto punto.

Moto come le Kawasaki KH o Mach III 400, le varie Moto Guzzi V35, V50 e V65 o ancora la BMW R45 e R65 (tanto per elencarne alcune). Moto che consentono di essere usate giornalmente senza l’assillo che qualcosa si debba rompere da un momento all’altro.
Certo, l’uso che se ne deve fare è sempre moderato poiché non si può pretendere che una nonnina si metta a fare le cose di quando era giovane.
La logica comunque vuole che una moto d’epoca possa ritenersi più affidabile e meno gravosa nella manutenzione se quest’ultima si presenta con una motorizzazione semplice.

Un monocilindrico è sempre meno complesso di un bicilindrico o di un quadricilindrico. Un motore con distribuzione ad aste e bilancieri sarà meno complesso da mettere a punto di un doppio albero a camme in testa, come un monocarburatore sarà più facile da tarare rispetto ad una batteria di quattro. Ma bisogna ammettere che vi sono motori che nonostante la loro elevata frammentazione e la complessità meccanica riescono  ad essere affidabili e facili da gestire anche dopo aver varcato la soglia dell’anzianità.

Vorrei citare in particolare una best seller degli anni ’70, una moto che oscurò tutta la concorrenza dei quattro cilindri di media cilindrata.
L’ Honda CB 400 Four.
Una moto indistruttibile e di facile gestione, che con la sua ecletticità riusciva a soddisfare lo smanettone, il manico o il semplice mototurista.
Ancor oggi questa moto si vede circolare disinvoltamente  e senza nemmeno troppi patemi, a volte tirata a specchio da utenti amatori, altre volte usata senza nessun riguardo, come moto di tutti i giorni.
Come si suol dire, la bontà di un progetto si vede nel tempo!

Mi sono sempre chiesto quale sia la differenza tra il motociclista di ieri e quello di oggi, e se la maggiore bravura dell’uno o dell’altro sia da attribuire ad una superiore attitudine di guida verso questi mezzi o semplicemente alla migliore qualità costruttiva di questi ultimi stessi.
Certo che portare una Brough Superior a raggiungere le 100 miglia orarie non era un’impresa tanto facile, anche se a guidarla era lo stesso Lawrence d’Arabia, per di più su strade nemmeno asfaltate e con freni e sospensioni nemmeno lontanamente paragonabili a quelli che dotano le moto d’oggi.
Ma lasciamo stare l’esempio del grande Lawrence e andiamo a periodi che un po’ tutti conosciamo.
Tornando ad una trentina di anni addietro chi non ricorda le stupende bicilindriche Laverda 750 e poi le tricilindriche 1000 Jota, le Guzzi V7 Sport, i pomponi Ducati, le Kawasaki Mack I, II, III, le Honda CB 750, le Triumph Trident etc.
Erano delle macchine che raggiungevano con facilità velocità prossime ai 200 Km/h, ma che non avevano nulla a che vedere con le odierne ipersport e che non potevano certo competere con loro per maneggevolezza, frenatura, sospensioni e telai.
Non vi erano centraline che dialogavano con il motore, regolando la portata d’aria agli iniettori o misurando la temperatura e la pressione esterna per meglio ottimizzare la carburazione.
Non vi erano frizioni antisaltellamento, ammortizzatori ultraregolabili, ABS, o il controllo automatico della stabilità (ASC).
Erano macchine dalla risposta spigolosa, pesanti, poco agili, mal frenate ed estremamente vibranti. Richiedevano centauri con braccia e polsi forti che le dovevano domare prendendole per le corna, con un’esperienza non certo comune a tutti i motociclisti.
Chi entrava da un concessionario Laverda, tanto per fare un esempio, per acquistare una 750 SF non era certo un pivellino di patente fresca che si era innamorato della moto leggendo la prova in una rivista, così come può accadere facilmente oggi.
Chi acquistava una moto del genere era uno che aveva i calli nel sedere e di chilometri e moto ne aveva macinati abbastanza.
E allora erano migliori i motociclisti di ieri?
Penso proprio di si, com’erano migliori i piloti da gara di moto e di auto di ieri che non avevano alle spalle tre meccanici solo per regolare la leva a pedale del cambio e cinque ingegneri pronti ad esaudire tutti i sospiri del campioncino di turno ed ascoltare i suoi piagnistei se la sua moto per quella volta non avesse vinto.
Altri tempi, altra stoffa, altra tempra!

Dal 1920 al 1929 il nome della celebre corsa automobilistica è stato legato anche alle due ruote. Campioni provenienti da tutta Europa si sono dati battaglia lungo i 329 chilometri in terra battuta del circuito in eroiche sfide.

Quando si parla di Targa Florio si pensa immediatamente alle imprese compiute da arditi piloti di auto su un circuito a dir poco allucinante. Ma forse non tutti sanno che la Targa Florio si correva anche con le moto. Siamo nel 1920 e per un periodo che va fino agli anni ’30, motociclette di ogni marca e cilindrata si dettero battaglia lungo il massacrante circuito.

Questo si estendeva lungo un tracciato di 108 chilometri, il cosiddetto circuito medio, da percorrere per ben tre volte, per un totale di 324 chilometri. Una vera impresa considerato che si doveva correre su strade dove il manto stradale era esclusivamente in terra battuta. Partendo da Cerda, dove si trovavano le tribune, il circuito attraversava i paesi del comprensorio delle Madonie, in un continuo saliscendi Si toccava Caltavuturo (600 mt. sul livello del mare), Polizzi Generosa (920 mt.), Collesano (468 mt.), Campofelice (54 mt) per poi scendere sul livello del mare lungo il rettilifilo di Bonfornello. La Targa motociclistica vide fra i suoi concorrenti grandi piloti di fama internazionale, ma anche svariati piloti privati che corsero con ardore e coraggio con mezzi che fino a qualche giorno prima della gara venivano normalmente usati per diporto personale. Anche molti siciliani corsero nella mitica targa e i loro nomi si potevano spesso leggere nei primi posti delle graduatorie di arrivo. Le moto che maggiormente si distinsero e che più frequentemente capeggiavano le parti alte della classifiche erano le potenti bicilindriche Harley 1000, le Indian, le BMW 500, le monocilindriche Sarolea, Frera, Moto Guzzi, AJS, Rudge. Quei centauri, veri e propri pionieri, correvano su strade che erano più o meno delle “trazzere”, piene di buche ed insidie, con moto dalla frenatura quasi inesistente e con pneumatici distanti anni luce da ciò che si produce oggi. Difatti le forature erano frequentissime e quando ciò avveniva ci si doveva aiutare da soli poiché il più delle volte il povero centauro si trovava in zone dove non vi era anima viva. Le medie velocistiche oggi farebbero sorridere anche il possessore di un Liberty 50, ma se le rapportiamo al tipo di circuito, alle difficoltà, ai problemi tecnici, alle potenze espresse da quei propulsori, ed infine alle massacranti sollecitazioni a cui erano sottoposti piloti e macchine, si può senz’altro affermare che si trattava proprio di tempi sul giro non indifferenti.

Per fare qualche esempio, nella prima Targa Florio motociclistica i 324 chilometri del circuito furono percorsi in 7 ore e due minuti alla media di km/h 46,094. L’anno successivo fu percorso in 6 ore 19 minuti alla media di 51,183 km/h. La media si abbasserà notevolmente nel 1928 dove i 324 chilometri verranno percorsi in 4 ore e 58 minuti, alla media di 67,068 km/h con Ernest Henne, primo su BMW 500. Sicuramente il cattivo tempo giocava un ruolo determinante, considerato che correre sul fango in una gara di velocità non aiuta certo a migliorare le medie, ma una cosa è certa: con il tempo si capì che non occorrevano moto di elevata cilindrata e potenza per ottenere ottimi piazzamenti nelle classifiche. In quel tipo di circuito occorrevano moto agili e con un rapporto peso potenza ottimale. E lo dimostrarono gli ottimi piazzamenti di moto come la belga Sarolea, le italiane Frera, Bianchi, Moto Guzzi, le inglesi AJS e Rudge.

Qualche curiosità: nella targa del 1924 il premio per il primo assoluto era di 3000 lire, 1000 per il secondo, 500 per il terzo, mentre al primo di categoria veniva assegnata una medaglia d’oro, al secondo quella d’argento, al terzo il bronzo. Le iscrizioni dovevano essere inviate alla sede del Raci di Palermo e dovevano essere accompagnate da un versamento di 100 lire. Ai partecipanti che dovevano effettuare la “trasferta” venivano rimborsate le spese di viaggio di andata e ritorno in seconda classe e il trasporto delle moto sul piroscafo Napoli-Palermo. Purtroppo esiste poco materiale su ciò che riguarda la Targa motociclistica, e documentarsi diventa veramente difficile. Per esempio, oltre ai marchi delle moto che hanno partecipato alla Targa Florio, sarebbe interessante riuscire a determinarne anche i modelli, gli anni di produzione e le loro tabelle tecniche. Mi riprometto di effettuare delle ricerche in questo campo andando a spulciare fra enciclopedie motociclistiche, riviste e quotidiani di quel periodo. Per gli appassionati di moto d’epoca e della Targa Florio che fu anche motociclistica, vorrei ricordare che il Moto Club “Le Aquile” di Palermo da ormai due anni organizza una rievocazione storica della corsa (Moto Targa Vincenzo Florio). Un’iniziativa encomiabile che consente ai partecipanti di ripercorrere per intero un circuito ormai entrato nella leggenda e di rivivere sulla propria pelle la storia e le emozioni dei pionieri delle due ruote. Godendo anche di quei panorami, di quei colori, di quelle fragranze che purtroppo loro non poterono assaporare, presi dalla concentrazione e dalla foga della competizione.
(Questo articolo lo trovate anche nella rivista Sicilia Moto di ottobre 2008).

Le foto sono state reperite dall’archivio del sito www.targaflorio.info.