Due Ruote Nel Web

Aermacchi Ala Verde 250

Troppi  marchi motociclistici italiani sono caduti nell’oblio: Rumi, Moto Maserati, Guazzoni, Parilla, Motobi, Laverda, Aermacchi, etc.

Tutte moto stupende che hanno segnato un passo della storia motociclistica italiana.
Pensate che sia improponibile farne rinascere qualcuno?
Possibile che non vi sia un imprenditore con un pò di soldini da investire, che non sia capace di acquistare uno di questi marchi e mettere sù una fabbrica che ricalchi le sue produzioni e le sue filosofie?
E non certo andando a cercare qualche assemblatore coreano o cinese che ci appioppa sopra il marchio originale della casa e che poi ci fa uno scooter o qualche altra moto dalle connotazioni chiaramente orientali, magari con frizione automatica!

Se fossi un imprenditore mi metterei al lavoro cercando di produrre moto il più simili possibile ai modelli storici, che ancor oggi fanno girare la testa a chi le osserva e a chi ne capisce ancora di moto!
Non mi andrei ad impelagare in progetti megalattici cercando di operare il rilancio facendo leva su produzioni di maxi-mega-ultra-iper moto, ma più semplicemente rispettando quelli che furono i canoni della casa, ovvero stupende monocilindriche o bicilindriche dalla cubatura media, leggere, agili, filanti e toste.

Un motore che ancora fa sentire i suoi colpi senza l’interposizione di catene, catenelle ed equilibratori.
Moto che vanno veloci perché i loro motori, anche se non straripanti di cavalli, dovranno spingere delle masse filanti che pesano poco, dal rapporto peso-potenza ottimale.
E allora signori imprenditori del settore, la strada è già aperta, i marchi sono pronti per essere “adottati”, la storia c’è pure, il mito non manca e la voglia di vederli ritornare in auge neanche!
Cosa aspettate?

Rumi 125 Sport

Penso che solo poche fabbriche motociclistiche italiane  possano aver lasciato un segno così indelebile nel panorama nazionale ed internazionale.
Stiamo parlando della Rumi, fabbrica bergamasca, fondata nel 1929 dalla famiglia Rumi.
Si trattava delle Fonderie ed Officine Rumi  che si estendevano su un’area di 72 mila metri quadrati con la bellezza di 1500 operai.
In quell’epoca si era ancora ben lungi dal costruire motocicli, mentre la produzione durante il periodo bellico si basava su forniture per la marina militare e materiale rotabile per le ferrovie dello stato.

Quando Donnino Rumi, terminata la seconda guerra mondiale, prese in mano le sorti della fabbrica intuì immediatamente che occorreva convertire la produzione metallurgica in qualcosa che in quell’epoca era determinante per rimettere in movimento la popolazione che si stava nuovamente affacciando al mondo, dopo la vicissitudini del conflitto mondiale: la motocicletta.
Ma Donnino Rumi, artista estroso, non si limitò a costruire delle moto viste sotto l’ottica di semplici mezzi di trasporto,  peraltro prodotte in quel periodo da una miriade di piccole fabbriche sorte o riaperte proprio dopo il conflitto mondiale, ma volle distinguersi con una produzione particolare sia per le soluzioni meccaniche adottate sia per lo studio particolare della parte estetica.
Per quanto riguardava la parte motoristica affidò il progetto a Pietro Vassena approdato a fama mondiale per il suo sommergibile C3 che giunse alla profondita di 412 metri, il quale  si mise subito al lavoro mettendo in cantiere un motore rivoluzionario per quel periodo, considerato che molte fabbriche nell’intento di motorizzare la grande massa avevano scelto soluzioni semplici sia nella meccanica che nella componentistica.
Nacque così un progetto moderno con un motore bicilindrico parallelo a due tempi con disposizione orizzontale.

La cilindrata era di 125 cc., adatta ad una motoleggera dell’epoca, che doveva consumare poco, semplice nella manutenzione ed economica nelle riparazioni.
La prima Rumi venne commercializzata nel 1950.
Il suo motore  che  sviluppava all’inizio solo 6 cavalli a 6000 giri motorizzò tutta la produzione delle bicilindriche fino al 1962, data in cui la Rumi chiuse i battenti.

Voi pensate che ci possa essere qualcuno che fra una trentina d’anni si metta a restaurare uno di questi scooter fatti tutti di plastica?
Che una di queste vasche da bagno informi e prive di qualunque personalità possa un giorno essere considerata da qualcuno un mito?
Che qualcuno si possa mettere alla caccia di un determinato modello poiché lo stesso lo aveva posseduto suo padre o lui stesso tanti anni addietro?
Certo, la plastica gioca un ruolo determinante sulla longevità di un mezzo.
Le plastiche con gli anni perdono la loro elasticità e si cristallizzano.
Basta un nonnulla e si spaccano.
E finchè ci sono i ricambi allora tutto si sostituisce ma fra qualche decina d’anni cosa si può trovare nei magazzini se già sin d’ora è quasi impossibile recuperare qualche ricambio di un modello già uscito di produzione?
Il risultato: mezzi effimeri che nessuno un giorno cercherà e che cesseranno di esistere una volta mandati dagli sfasciacarrozze.

Nessun paragone potrà essere fatto con ciò che furono le nostre Vespe e Lambrette, vuoi come mezzi che rappresentarono la rinascita della motorizzazione nell’immediato dopoguerra, vuoi come mezzi che ancor oggi è possibile restaurare con una disponibilità di ricambi eccezionale, e, cosa più importante, poterne usufruire come fossero mezzi attuali.
Ho visto scocche di vespe e lambrette che sotto le mani di abili carrozzieri, saldatori e battilamiera sono tornate come nuove, pronte per accogliere i loro inseparabili motori.
Il segreto della riuscita di questi stupendi restauri sta nel desiderio del suo proprietario di far ritornare in vita qualcosa che ha fatto storia, che lo ha accompagnato per tanti anni della sua vita e che ha fatto breccia nel suo cuore.
Scusate tanto, ma credo proprio che questi effimeri scatoloni di plastica che il progresso oggi ci regala, non lasceranno dietro di se, altro che il nulla!

Se si dovesse riscrivere oggi il testo della canzone di Lucio Battisti, “Il tempo di morire”, creata insieme a Mogol nei primi anni ’70, si dovrebbe senz’altro andare a modificare la potenze della moto citata nel vecchio brano musicale.

Difatti il testo inizialmente recita così: “motocicletta, 10 HP, tutta cromata, è tua se dici si, mi costa una vita, per niente la darei…”.
Anche se negli anni ’70 i giapponesi ci avevano già abituati alle loro maxi, il testo del brano musicale si riferisce ad una ipotetica moto del desiderio di un ragazzo di provincia, con appena 10 HP, potenza espressa in cavalli vapore per motivi di rima, poiché sarebbe risultato poco gradevole cantare frasando “motocicletta, 10 CV…”.
Rimane comunque sempre una potenza alquanto modesta anche calcolando che il cavallo vapore inglese (HP) è di poco più potente del nostro Cv, ovvero 1,014.
La moto desiderata dal soggetto interpretato da Lucio sarebbe quindi stata di 10,14 cavalli.
Fa veramente tenerezza apprendere, anche nel testo di una canzone degli anni ’70, che vi possa essere qualcuno che stia ancora a desiderare una moto da 10 HP, anche se tutta cromata.
Molti si sono posti la domanda su quale potesse essere tale modello, ma io credo che si tratti di qualcosa di immaginario e che l’autore abbia voluto mettere semplicemente in risalto la febbre, il sacrificio, il desiderio che può ingenerare il sogno di una moto, non importa di quale potenza, cilindrata o marca sia (“mi costa una vita, per niente la darei, ma ho il cuore malato, so che morirei…”).
Oggi queste frasi destano tenerezza, poichè le esigenze e i desideri del motociclista odierno sono letteralmente cambiate, ben lungi dalla modestia del motociclista citato nel testo.
Cosa dovremmo scrivere oggi?
“Motocicletta, 180 HP, tutta in carbonio, è tua se dici sì (alla finanziaria), mi costa16 mila euro, non so se ci riuscirò, più di 700 rate, forse in protesto me ne andrò…”.
Ma che poesia potrebbe mai avere una canzone con un brano del genere? Che sogni potrebbe ingenerare in chi desidera una moto? Nessuno!
E di fatti oggi si gira con delle moto dalle cilindrate spaventose per un mezzo a due ruote, che vanno ogni anno ad aumentare, per sbalordire il futuro acquirente e per gareggiare fra case motociclistiche che intendono primeggiare su altri marchi mettendo in mostra i loro concentrati di tecnologia fatti esclusivamente di cavalli e di velocità supersoniche.

E la gente compra perché loro dicono così, e la gente muore perché solo pochi sono in grado di gestire tali potenze e solo pochissimi hanno la maturità di aprire il gas quando e dove si può fare.
E allora ben venga la canzone di Lucio Battisti, per far capire a questi signori che con una moto si può sognare e ci si può divertire sentendosi liberi anche con pochi cavalli, senza bisogno di rischiare la pelle ad ogni uscita, e che “Il tempo di morire” verrà, ma non certo su una moto!

Fino a qualche tempo fa ero convinto che fosse una passione che scaturisse solo sui soggetti che avevano un bel pò di anni sul groppone, vuoi perché alquanto dispendiosa, vuoi perché chi acquista o restaura moto d’epoca lo fa perché quel determinato modello di moto ha rappresentato qualcosa per lui nei tempi passati: la moto del padre, la sua stessa moto la moto tanto desiderata ma che non ci si sarebbe mai sognati di poter acquistare.
Ma oggi le cose vanno diversamente poiché vediamo sempre più giovani a cavallo di motocicli d’epoca che per loro non possono rappresentare nessun ricordo data la loro età.
Ma la moto d’epoca può rappresentare, per chi non ha la borsa molto gonfia, un mezzo di trasporto e di svago particolarmente economico proprio per i limitati costi  di gestione che lei offre.
Bollo ed assicurazione sono veramente una bazzecola se paragonati ai normali costi di un’attuale moto.

Naturalmente dobbiamo dire che chi opterà per una moto d’epoca per i sopracitati motivi non andrà a scegliersi una Egli Vincent o un Norton Commando, un’ Honda CB 1000 a 6 cilindri o qualsivoglia altra moto che costa un occhio della testa e che richiede continue cure certosine, al punto da portare il suo proprietario ad usarle con il contagocce. Ma vi sono moto d’epoca meno blasonate e quindi meno costose che si possono trovare a prezzi veramente accessibili, restaurate di tutto punto. Basta farsi un giro su alcuni dei maggiori siti di moto usate e non sarà difficile trovare quello che fa al caso vostro.

Moto come le Kawasaki KH o Mach III 400, le varie Moto Guzzi V35, V50 e V65 o ancora la BMW R45 e R65 (tanto per elencarne alcune). Moto che consentono di essere usate giornalmente senza l’assillo che qualcosa si debba rompere da un momento all’altro.
Certo, l’uso che se ne deve fare è sempre moderato poiché non si può pretendere che una nonnina si metta a fare le cose di quando era giovane.
La logica comunque vuole che una moto d’epoca possa ritenersi più affidabile e meno gravosa nella manutenzione se quest’ultima si presenta con una motorizzazione semplice.

Un monocilindrico è sempre meno complesso di un bicilindrico o di un quadricilindrico. Un motore con distribuzione ad aste e bilancieri sarà meno complesso da mettere a punto di un doppio albero a camme in testa, come un monocarburatore sarà più facile da tarare rispetto ad una batteria di quattro. Ma bisogna ammettere che vi sono motori che nonostante la loro elevata frammentazione e la complessità meccanica riescono  ad essere affidabili e facili da gestire anche dopo aver varcato la soglia dell’anzianità.

Vorrei citare in particolare una best seller degli anni ’70, una moto che oscurò tutta la concorrenza dei quattro cilindri di media cilindrata.
L’ Honda CB 400 Four.
Una moto indistruttibile e di facile gestione, che con la sua ecletticità riusciva a soddisfare lo smanettone, il manico o il semplice mototurista.
Ancor oggi questa moto si vede circolare disinvoltamente  e senza nemmeno troppi patemi, a volte tirata a specchio da utenti amatori, altre volte usata senza nessun riguardo, come moto di tutti i giorni.
Come si suol dire, la bontà di un progetto si vede nel tempo!

Mi sono sempre chiesto quale sia la differenza tra il motociclista di ieri e quello di oggi, e se la maggiore bravura dell’uno o dell’altro sia da attribuire ad una superiore attitudine di guida verso questi mezzi o semplicemente alla migliore qualità costruttiva di questi ultimi stessi.
Certo che portare una Brough Superior a raggiungere le 100 miglia orarie non era un’impresa tanto facile, anche se a guidarla era lo stesso Lawrence d’Arabia, per di più su strade nemmeno asfaltate e con freni e sospensioni nemmeno lontanamente paragonabili a quelli che dotano le moto d’oggi.
Ma lasciamo stare l’esempio del grande Lawrence e andiamo a periodi che un po’ tutti conosciamo.
Tornando ad una trentina di anni addietro chi non ricorda le stupende bicilindriche Laverda 750 e poi le tricilindriche 1000 Jota, le Guzzi V7 Sport, i pomponi Ducati, le Kawasaki Mack I, II, III, le Honda CB 750, le Triumph Trident etc.
Erano delle macchine che raggiungevano con facilità velocità prossime ai 200 Km/h, ma che non avevano nulla a che vedere con le odierne ipersport e che non potevano certo competere con loro per maneggevolezza, frenatura, sospensioni e telai.
Non vi erano centraline che dialogavano con il motore, regolando la portata d’aria agli iniettori o misurando la temperatura e la pressione esterna per meglio ottimizzare la carburazione.
Non vi erano frizioni antisaltellamento, ammortizzatori ultraregolabili, ABS, o il controllo automatico della stabilità (ASC).
Erano macchine dalla risposta spigolosa, pesanti, poco agili, mal frenate ed estremamente vibranti. Richiedevano centauri con braccia e polsi forti che le dovevano domare prendendole per le corna, con un’esperienza non certo comune a tutti i motociclisti.
Chi entrava da un concessionario Laverda, tanto per fare un esempio, per acquistare una 750 SF non era certo un pivellino di patente fresca che si era innamorato della moto leggendo la prova in una rivista, così come può accadere facilmente oggi.
Chi acquistava una moto del genere era uno che aveva i calli nel sedere e di chilometri e moto ne aveva macinati abbastanza.
E allora erano migliori i motociclisti di ieri?
Penso proprio di si, com’erano migliori i piloti da gara di moto e di auto di ieri che non avevano alle spalle tre meccanici solo per regolare la leva a pedale del cambio e cinque ingegneri pronti ad esaudire tutti i sospiri del campioncino di turno ed ascoltare i suoi piagnistei se la sua moto per quella volta non avesse vinto.
Altri tempi, altra stoffa, altra tempra!