Due Ruote Nel Web

Ducati Cruiser

Quando si parla di scooter che hanno fatto la storia, la nostra attenzione si focalizza immediatamente sul duopolio di Vespa e Lambretta.
Per noi italiani non sono esistiti altri scooter, anche se occorre ricordare che molte case motociclistiche sin nell’immediato dopoguerra e nella loro breve o lunga vita hanno sempre tentato di inventare qualcosa che potesse coprire questo settore, che risultava essere molto promettente considerati i grandi sviluppi e i larghi consensi ottenuti dalla Piaggio e dalla Innocenti per i loro scooter.
Alcune case produttrici di motocicli hanno cercato di sfruttare questo filone pur non avendo ampie conoscenze in questo settore.
Si vedevano così delle moto ricoperte da pannelli e carenature che in un certo senso dovevano rendere tale mezzo più pulito, comodo e fruibile e il più possibile simile ad uno scooter.
Persino il motore veniva nascosto da una carenatura, poiché come negli scooter, questi non doveva  essere in vista.
Nacquero così degli ibridi che portarono a dei flop quasi immediati, anche se oggi tali moto scooterizzate sono molto ricercate dai collezionisti.
Vi furono invece altre case che pur producendo esclusivamente motocicli si rimboccarono le maniche progettando ex novo degli scooter che non avevano nemmeno un bullone in comune con la originaria produzione motociclistica.
Purtroppo l’originalità e la qualità  dei progetti Vespa e Lambretta  portava la concorrenza a sconfinare in soluzioni a volte troppo ricercate e sofisticate  per essere accettate da un pubblico abituato alla razionalità ed alla semplicità dei due miti italiani che avevano fatto scuola nel mondo.
Questo fu il caso della Ducati, la quale presentò alla Fiera di Milano del gennaio 1952 uno scooter di altissima qualità e dalle soluzioni tecniche d’avanguardia, sicuramente superiori a quanto offriva in quel periodo il mercato.
Si trattava del Ducati Cruiser, dotato di un motore a 4 tempi di 175 cc. (primo in Italia per la motorizzazione di uno scooter) con valvole comandate da aste e bilancieri e gruppo termico orizzontale disposto trasversalmente al telaio.
Il cambio, altra grande novità, era idromeccanico a convertitore di coppia, mentre l’accensione elettrica veniva comandata da un pulsante azionabile con il piede.
Notevole la potenza: 8 cavalli a 4.000 giri.
Lo studio del telaio e della carrozzeria  venne affidato alla matita del carrozziere Ghia, mentre la parte meccanico-tecnica all’estro ed all’inventiva dell’ing. Antonio Fessia, con precedenti in campo aeronautico.
Fra le altre peculiarità del Cruiser vi è il gruppo cambio completamente distaccato dal gruppo termico da cui prende il moto tranne un albero con giunto elastico.
Esso fungerà da forcellone posteriore mentre le sue oscillazioni verranno ammortizzate da sospensioni composte da tamponi in gomma.
La forcella anteriore è invece monobraccio lavorante su biellette ed ammortizzata anch’essa da tamponi in gomma.
Il gruppo termico veniva ulteriormente raffreddato da un’ampie presa d’aria poste sia sullo schermo anteriore dello scooter che sui pannelli laterali.
A dire il vero la linea del Cruiser, forse anche a causa delle sua dimensioni extra large risultava un po’ pesante, sia di linea che di peso, considerato che eravamo nell’ordine dei 100 Kg.
La ruota di scorta, a differenza di quanto avveniva  sugli altri scooter trovava posto, perfettamente celata dietro lo scudo sinistro.  Dobbiamo anche dire che il Cruiser fu il primo scooter a montare le frecce.
Purtroppo la causa del suo elevato prezzo, dovuto alle elevate soluzioni tecniche (300.000 lire, ovvero circa tre volte il costo di una Vespa) non portò a quegli obiettivi di vendita sperati e così anche il Cruiser ben presto si rivelò un flop.
Ne vennero prodotti circa 1.000 in un periodo compreso fra il 1952  fino al 1953.
Oggi questo scooter è ricercatissimo dai collezionisti che non disdegnano di sborsare cifre elevate anche per un modello che richiede grandi cure per il suo restauro.
Nelle riviste specialistiche viene quotato circa 2.000 euro nelle condizioni di buona conservazione, ma ad onor del vero mi sembra una quotazione che non rispecchia la realtà.
Difficilissimo da reperire vuoi per la limitata produzione, vuoi perché ritenuto quasi immediatamente un oggetto da collezionismo, proprio per le sue soluzioni tecniche d’avanguardia, il Cruiser risulta alquanto laborioso da restaurare proprio per la scarsa  disponibilità di pezzi di ricambio.
Per chi si volesse cimentare in un’operazione del genere il mio consiglio personale è quello cercare un mezzo che sia perfettamente completo ed originale nella sua componentistica.
La carrozzeria, anche se malmessa e con qualche punto di ruggine non dovrebbe presentare problemi.
Molta attenzione invece alla ruggine sul pianale ed alla costola di irrigidimento dello stesso.
L’ideale sarebbe trovare un mezzo marciante, sperando sempre che il cambio idromeccanico ad invertitore di coppia sia a posto.

Non c’è motociclista che abbia un bel pò di annetti sul groppone che nella sua carriera non abbia posseduto un buon numero di motociclette.
Ogni qualvolta si ha la possibilità di mollare la moto vecchia per poggiare le proprie terga su una nuova è consuetudine fare il giusto paragone fra il vecchio e il nuovo.
Ogni moto ci ha lasciato il suo segno, nel bene o nel male!
Ma ce n’è sempre una, che più di tutte le altre, ha lasciato un ricordo vivo… e non è obbligatoriamente la più bella, la più potente, la più cara o la più affidabile.
Una moto che ci ha donato particolari emozioni e regalato indimenticabili momenti, forse anche perché collegata ad un periodo in cui la nostra età “più verde” e spensierata ci consentiva di vedere le cose sotto un’ottica diversa e sicuramente più ottimistica.
Il mio ricordo va ai primi anni ’70, ad una Jawa 350 bicilindrica, due tempi.
Fumava come una vaporiera e non frenava quasi per niente.
La sua accensione a pedivella comportava quasi sempre dispendiosi sprechi di energia, specie quando si doveva passare alla manovra a spinta.
Ma una volta acceso quel motore era capace di tutto: instancabile, economico, indistruttibile, completamente esente da manutenzione.
Un vero mulo!
Ci ho percorso 40.000 chilometri, quasi sempre in coppia, affrontando viaggi indimenticabili
Dopodichè lo vendetti ad un amico per quattro soldi.
La mia scelta cadde su un’ Honda CX 500, bicilindrica, trasmissione cardanica, raffreddata a liquido, quattro tempi, quattro valvole per cilindro.
Una moto extraterrestre se paragonata a quel catorcio sfumacchiante della Jawa.
Ma ad essere sinceri quella moto non mi ha lasciato grandi ricordi!

Honda CB 400 F (Four)

Prima di un eventuale acquisto è bene controllare lo stato della catena di distribuzione, la cui sostituzione comporta una spesuccia non indifferente ed eventuali trafilagli d’olio fra testata e blocco cilindri, la cui eliminazione comporta anch’essa un esborso monetario non trascurabile.

Honda CB 400 F (Four)

SCHEDA TECNICA HONDA CB 400 F

• 4 cilindri in linea fronte marcia, quattro tempi, raffreddato ad aria;

• alesaggio e corsa: mm, 51 x mm. 50;

• distribuzione: 1 albero a camme in testa comandato da catena centrale, due valvole per cilindro;

• cilindrata: 405 cc.;

• potenza: 35 cv a 9.400 giri;

• rapporto compressione: 9,4:1;

• alimentazione: 4 carburatori Kein da 20 mm.;

• impianto elettrico: 12 Volt;

• frizione: a dischi multipli a bagno d’olio;

• avviamento: elettrico e a pedale

Telaio

• a culla sdoppiata in tubi di acciaio;

• sospensioni: forcella anteriore telescopica con frenatura idraulica a doppio effetto;

• ammortizzatori: regolabili nel precarico molla;

• freno anteriore: a disco singolo con comando idraulico;

• freno posteriore: a tamburo con comando meccanico.

Dimensioni e pesi

• altezza: mm 1120;

• larghezza: 505 mm;

• altezza sella: mm 790;

• interasse: mm 1355;

• peso a secco kg 167.

Velocità, consumi e rifornimenti

• 168 Km/h;

• 20 km al litro;

• Serbatoio benzina: 14 litri;

• riserva: 3,5 litri;

• olio motore: 3,5 litri SAE 10W – 40.

Gomme

• ruota anteriore: 3,00S – 18 PR4;

• ruota posteriore: 3,50S – 18 PR4.

Norton Commando 750 Fastback (1969)

Vi sono collezionisti di moto d’epoca che non riescono nemmeno a contare quante moto hanno restaurato nella loro vita e quante ne hanno conservate nelle loro rimesse.
Si è sempre pensato che quello del collezionista fosse un ruolo che oltre a dare delle notevoli soddisfazioni potesse anche rendere qualcosa a livello economico.
Dopotutto la disponibilità di spazio il più delle volte è limitata e chi acquista moto già restaurate o da restaurare a scopo di collezionismo ad un certo punto deve pur togliersi qualcosa, altrimenti le moto gli arriveranno fin sopra i capelli.
Purtroppo il più delle volte non è così semplice e alla fine il collezionista continua sempre a comprare, ammassando moto su moto fino a giungere alla saturazione dello spazio.
Quello che lascia più meravigliati è la morbosa gelosia per le moto che possiede, quasi fossero delle creature viventi da cui non riuscirà mai a separarsi.
E se qualcuno, approfittando di un suo momento di debolezza, volesse intraprendere qualche trattativa per l’acquisto di una delle sue creature dovrà presto ricredersi in quanto si vedrà sparare cifre astronomiche, proprio allo scopo di far desistere l’eventuale acquirente-profittatore.
La gelosia per le loro moto è a livelli tali che questi signori non hanno nemmeno il desiderio di mostrarle agli altri, pur sapendo quanto interesse desterebbero anche ai non addetti ai lavori.
Conosco un collezionista che tiene nei suoi box un gran numero di moto d’epoca, una più bella e rara dell’altra, di cui lui stesso cura la manutenzione e la messa a punto.
Ebbene, dinnanzi ad una mia proposta di cominciare a vendere qualcosa, ed in special modo una stupenda moto inglese, mi ha risposto dicendo che non la cederebbe per nessuna cifra al mondo poiché non potrebbe mai concepire il fatto di vederla manovrare da un pinco pallino che non saprebbe nemmeno dove mettere le mani.
Altra buona scusa per non vendere!
Ma a volte c’è un altro motivo che porta il collezionista a tenere strette le proprie creature: la diffidenza!
Il timore di un qualcuno che possa scoprire il luogo dove sono conservate e che una volta individuato un modello particolarmente appetibile, ne possa far man bassa.
Un giorno parlando con lui gli chiesi come mai non sentisse il bisogno di fare un giretto con una delle sue moto.
La risposta fu:

tu non sai di che cosa sono capaci certi collezionisti pur di entrare in possesso di una moto rara!

Vespa 150 "Struzzo"

Qualsiasi veicolo d’epoca è in grado di riportare alla mente felici ricordi d’infanzia e gioventù. La Vespa, più di altri, è legata alla storia di tutti noi.

Spesso si acquista una moto d’epoca per il semplice piacere di possedere un mezzo che abbia alle spalle una lunga storia e per assaporare tutte le sensazioni che solo un oggetto simile può donare.
Ricordi di giovinezza, sensazioni dimenticate, soddisfazione nel rimettere in vita una moto che altrimenti sarebbe finita sulla bilancia di un compra ferrovecchio a peso.
Ma uno dei motivi più interessanti che possono indurre l’appassionato alla spasmodica ricerca di un particolare modello è senz’altro quello di tornare a possedere unveicolo che ha segnato un particolare momento della propria vita.
Ricordi belli e meno belli, ma che il tempo trasformato in qualcosa di indissolubile che è appartenuto alla nostra giovinezza e quindi capace di far vibrare delle corde che ormai sembravano mute e immobili da tempo.
Mi è quasi mancato il fiato quando ho visto davanti l’officina di un meccanico di un piccolo paese della Sicilia una Vespa 150 del 1956, denominata “Struzzo“.
Un esemplare identico appartenne a mio padre negli anni ’50 quando all’età di 10 anni, ero esclusivamente un passeggero.
Con quella Vespa affrontammo diversi viaggi a dir poco allucinanti per l’epoca, quando la Palermo-Sciacca si percorreva tutta su strade nazionali, provinciali ed a volte su trazzere.
Spesso l’assenza di segnaletica ci faceva smarrire, conducendoci in luoghi completamente sconosciuti e spesso privi di anima viva.
Per chiedere informazioni eravamo costretti a lasciare la strada per addentrarci lungo le strade private per raggiungere delle masserie dove dei gentili, quanto meravigliati contadini, facevano di tutto per indicarci la via che ci avrebbe portato alla nostra meta.
Alcune volte le nostre sortite ci conducevano in luoghi dove i pastori preparavano la ricotta e dove immancabilmente venivamo invitati ad assaggiare tutto ciò che derivava dalla trasformazione del prezioso latte di pecora, vera e propria manna per mio padre, e momento di riposo per le mie povere terga.
Il ricordo più “tragico” è quello del primo viaggio, quando con la Vespa nuova di pacca effettuammo il rodaggio lungo la Palermo-Sciacca, con il sottoscritto seduto su un portapacchi in lamiera, quello su cui si sarebbe dovuto installare, in un secondo tempo, il sedile imbottito, opzional, e che non fu ritenuto necessario acquistare subito.
L’unica mia salvezza fu un plaid piegato in otto ed interposto fra la dura base e il mio fondo schiena.
Ma le strade non erano certo quelle di oggi e le sospensioni della Vespa non avevano particolari capacità nello smorzare buche ed avvallamenti.
Furono momenti duri ma che ancora oggi riaffiorano nella mente lasciando un’emozione incredibile.
Ricordo anche quella Vespa che sembrava enorme e bellissima, con quel faro alto che per la prima veniva, in tale mezzo, montato sul manubrio anziché sul parafango.
Finalmente adesso l’ho incontrata, e precisamente a San Vito Lo Capo, ma non è mia e non la potrò avere mai.
Il suo proprietario non la vende e l’ha affidata ad un abile meccanico specializzato in restauro di vespe e scooter.
Certo che a vederla adesso non è affatto quella stupenda Vespa che per tanti anni era rimasta impressa nei miei ricordi.
Occorrerà un lavoro paziente e certosino per portarla nuovamente ai suoi antichi splendori, ma sono certo che alla fine il bravo Giuseppe Cipponeri vi riuscirà.
Spero solo che quando un giorno sarà pronta potrò farci un giro, naturalmente non più da passeggero ma finalmente da conducente, così come lo sognai nella mia giovinezza, durante quelle lunghe e massacranti trasferte.
(Questo articolo lo trovate anche nella rivista Sicilia Moto di novembre 2008).

DUE VESPE A CONFRONTO

Tipo: VL1T
Anno inizio produzione: 1955
Telaio n°: 1001
Ultimo telaio: 17000
Totale esemplari prodotti: 15.999
Cilindrata (cc): 145,6
Alesaggio/Corsa (mm): 57/54
Cavalli (cv/giri): 5,4/5000
Carburatore: TA 18D
Cambio: tre rapporti
Freni: T/T
Contachilometri: di serie
Faro: sul manubrio
Spia luci: rettangolare
Commutatore: a ventaglio
Cofano: senza serratura
Colore (Max Meyer): grigio 15048

Tipo: VL2T
Anno inizio produzione: 1956
Telaio n°: 17001
Ultimo telaio: 93101
Totale esemplari prodotti: 76.100
Cilindrata (cc): 145,6
Alesaggio/Corsa (mm): 57/57
Cavalli (cv/giri): 5,4/5000
Carburatore: TA 19C
Cambio: tre rapporti
Freni: T/T
Contachilometri: di serie
Faro: sul manubrio
Spia luci: tonda
Commutatore: rettangolare
Cofano: con serratura
Colore (Max Meyer): grigio 15081