Due Ruote Nel Web

Moto Guzzi 500 Falcone Turismo

Devo essere sincero, amici, sono un appassionato come tanti di moto d’epoca e mi piace prendermi cura delle mie due ‘creature’: un Falcone e una Vespa storica, con i quali vado in giro nel weekend, in collina con gli amici e a qualche raduno non troppo lontano.
Come molti di noi, consulto gli Annunci online e leggo qua e là le riviste e i giornali che capitano.
Con un occhio sempre attento a cercare l’occasione per trovare qualche affare e acquistare moto d’epoca, anche da risistemare per bene.
Pezzo per pezzo come piace a me.
Ma, mettendo insieme casualmente queste cose mi sono accorto che il 2011 è ricco di anniversari nel mondo italiano, e non solo, delle moto.

Il più importante è senz’altro il Centenario della FMI la Federazione Motociclistica Italiana che nasce proprio questo mese, il 29 aprile, e che l’istituzione di riferimento del settore curandone tutti gli interessi generali, il motociclismo sportivo, la produzione di serie, l’educazione e la sicurezza stradale e, per qual che ci riguarda, il settore delle moto storiche e del mototurismo.
Come tutti sanno, chiunque sia iscritto a un Motoclub è automaticamente iscritto alla FMI.
Dentro la FMI stessa, c’è da notare i 25 anni del Registro Storico che nel 2009 aveva già rilasciato il suo certificato n. 100.000!
Poi nel 2010 è cambiata la procedura d’iscrizione diventando più impegnativa, ma ciò ha consentito lo stesso di arrivare oggi a superare i 120.000 certificati rilasciati.
Devo dire, con servizi indispensabili ai tesserati e alla circolazione delle loro moto.

Poi, arrivo ai due anniversari che riguardano le mie moto: i 90 anni della Guzzi e i 65 anni della Vespa.
A marzo del 1921 veniva fondata Moto Guzzi, la Casa italiana di moto certamente più conosciuta nel mondo.
La Piaggio per festeggiarla rilancia a metà settembre di quest’anno le famose GMG, Giornate Mondiali della Guzzi, a Mandello del Lario.
E sempre la Piaggio, poi, con la Vespa – creata nel 1946 e quindi simbolo della ricostruzione italiana dopo la guerra – festeggia anche i 150 anni dell’Unità d’Italia con un modello speciale dal nome evocativo: la famosa PX cui si aggiunge il numero 150°.
E’ sempre interessante conoscere la storia della nostra passione, la moto, e dei nostri amati mezzi… o no?

Vespa PX 150° Anniversario Unità d'Italia

Moto Guzzi V 7

Credo che non vi sia motociclista con un pò di annetti sul groppone che non abbia posseduto svariati modelli di moto.
Ogni moto posseduta lascia dietro di se un ricordo indelebile, a volte piacevole, a volte un po’ meno e a volte anche brutto!
Vi sono moto che si ricordano in modo particolare, e non tanto per la loro grande affidabilità, per la loro qualità o per le loro prestazioni, ma semplicemente perché ci hanno donato delle sensazioni particolari, o meglio perché ci hanno emozionato in maniera particolare.
Se uno chiede ad un motociclista con una certa carriera qual è fra le moto possedute quella che gli è piaciuta di più o che gli ha lasciato un ricordo indelebile, vi accorgerete che egli mezionerà il modello più datato.
Questo non accade perché le moto di prima erano da ritenere più affidabili o migliori di quelle di oggi, ma per il semplice fatto che le moto di qualche decennio fa pur se angustiate da qualche problemino riuscivano a donare qualche cosa in più.
Questo qualcosa in più io lo definirei (sempre che questo termine si possa associare ad un mezzo meccanico), “carattere”.
Si, le moto di una volta avevano carattere, quello che non riesco più a trovare nelle moto d’oggi.
Provate a chiedere a qualcuno che ha posseduto una Norton Commando o una Guzzi V 700 Sport, una Laverda 750, ma anche qualche moto di media cilindrata come l’ Honda CB 400 Four, la Morini 350 Sport o la Ducati Scrambler - e mi fermo qui – e vedrete cosa vi dirà!

Honda CB 400 Four

Erano moto che si riconoscevano ad un miglio di distanza, per il loro personale rombo, per i loro colori, per le loro linee.
Ragazzi che moto!
E non occorreva certo avere più di cento cavalli sotto le terga.
Chi non ha vissuto quel periodo non può certo capire, e tutto ciò che gli viene propinato oggi per lui va bene.
Moto anonime, tutte uguali!
Moto che viste davanti sembrano scooter… scooter che visti davanti sembrano moto.
E poi plastica, quanta plastica!
Così se fai una semplice scivolata devi sostituire almeno 5 pezzi concatenati fra di loro, ognuno col suo codicino, ognuno col suo costo, naturalmente grezzi, poiché andranno poi verniciati in un carrozziere che ti farà sborsare la stessa cifra che occorre per verniciare un’auto intera.
Sarà che ormai sono fatto grandicello e che appartengo ad un’altra “era motociclistica”, ma devo confessare che le moto di oggi, tranne qualche particolare modello non mi dicono più niente.
Inoltre ho la vaga sensazione che questa corsa alle potenze estreme, alle superprestazioni, alla ipertecnologia, alla ricerca del nuovo che deve sbalordire ad ogni costo, ci stia facendo perdere di vista quella che è la vera essenza della moto, o meglio, dell’andare in moto!

Kawasaki 750 H2 Mach IV

Nessun modello odierno, per quanto potente e veloce, può essere paragonata a questa moto, che polverizzò ogni record al suo primo apparire.
Dire che era assolutamente spaventosa (anche per la ciclistica del tutto inadeguata) non è un esagerazione.

Mi diletto ogni tanto a leggere qualche numero della mia collezione di riviste motociclistiche d’epoca.
Dicembre 1971, Kawasaki 750 Mach IV: la prova consta di 14 pagine e la bellezza di 48 fotografie.
Altro che tre paginette delle prove di oggi dove poi alla fine si menzionano i capi d’abbigliamento adoperati dai tester per la prova.
Ma che volete che ci possa capire un futuro acquirente da una prova del genere?
E questo accade perchè in una rivista ci si devono infilare 100 argomenti che poi alla fine vengono tutti trattati superficialmente poichè la spazio è sempre lo stesso.
Per non parlare poi della pubblicità!
A volte capita di acquistare dei numeri voluminosi come enciclopedie, ma che poi guardando le pagine ti accorgi che non si tratta altro che di un ammasso di pubblicità che il più delle volte scorri senza prestare alcun interesse.
Questo commento lo trovate anche sulla rivista “DUERUOTE” del mese di maggio.

SCHEDA TECNICA KAWASAKI 750 MACH IV

• motore: tre cilindri in linea, due tempi rafreddato ad aria
• cilindrata: 748 cc
• potenza: 74 cv a 6800 giri
• ammissione attraverso la camicia del pistone
• alimentazione: 3 carburatori da 30 mm
• avviamento a pedale
• cambio a 5 velocità
• trasmissione a catena
• telaio a doppia culla tubolare
• sospensioni: anteriore telescopica; posteriore oscillante a 2 ammortizzatori
• freni: ant. a disco semplice da 300 mm; post. a tamburo a camma semplice da 200 mm
• ruote: anteriore da 19″; psteriore da 18″
• serbatoio: 17 litri
• peso: 195 kg
• velocità: 200 km/h

Acquistare una moto d’epoca da restaurare è di per se un’impresa abbastanza impegnativa.
Se poi ci mettiamo che è pure radiata o che è priva di libretto e di targa, allora la cosa diventa davvero problematica.
Il consiglio sarebbe quello di trovare una moto ancora marciante, dove il proprietario è in regola con i documenti, bollo e quant’altro.
Ma purtroppo è sempre più difficile trovare occasioni del genere, e chi vende mette in conto anche questi fattori per far lievitare il prezzo.
E allora quando ci si imbatte in un modello che desta il nostro interesse ma che purtroppo risulta radiato o privo di documenti, dobbiamo fare un pò di conticini e mettere anche nella bilancia un non indifferente esborso di denaro (oltre che una notevole perdita di tempo) per risolvere tutti i problemi del caso.
Difficilmente ci si imbatte in un lungo restauro per il solo fine di ammirarla all’interno del proprio box… chi resisterebbe al desiderio di farsi una bella sgroppata con il proprio “gioiello”?
Quindi si finisce sempre per incappare nelle complicate maglie della burocrazia.
Sembra comunque che i nostri legislatori ultimamente si stiano finalmente interessando a mettere un pò d’ordine in questa giungla, o meglio, di cercare di uniformare tutta la parte burocratica e la parte interpretativa delle leggi, decreti, delibere, circolari, scappatoie, interpretazioni e quant’altro regola questo settore. Speriamo che ciò avvenga presto e che tanti di quei “gioielli” tenuti segregati nelle cantine e nei box dei collezionisti, ritornino a vedere a testa alta, la luce del sole.
Dopotutto questi mezzi rappresentano delle vere e proprie opere d’arte, un bene della comunità, e come tale vanno quindi incentivate, salvaguardate e agevolate.
Inquinano troppo?
Non rientrano nelle norme anti inquinamento?
Ma cosa volete che inquini un mezzo che esce così raramente?
Sono pericolose perché mal frenate?
Ma a che velocità pensate che vadano queste nonnette?
Perché tutte queste attenzioni, tutti questi controlli, tutte queste interpretazioni?
Problemi con le misure delle gomme che prima erano indicate nel libretto di circolazione in pollici mentre adesso sono in millimetri… e per poterle installare sulla nostra moto occorre il nulla osta del costruttore con relativo aggiornamento della carta di circolazione… ma daiii!!!
Revisione del mezzo con scadenza dopo un anno, ma c’è chi propone dopo due, chi dopo quattro; adesso anche il bollino blu… ma daiii!!!
Per poter iscrivere la propria moto o il proprio scooter alla FMI occorre che questi sia perfettamente rispondente all’originale.
Quindi banditi un paraspruzzi d’epoca, una modanatura cromata sempre dell’epoca, una sella o una maniglietta di sollevamento sempre di quel periodo, persino un portabollo… ma daiii!!!
Che poi mi chiedo, ma se un mezzo dev’essere di interesse storico perché non lo dovrebbero essere anche gli accessori che già montava nella sua epoca?
Non lo sanno che poi il proprietario rimonterà il tutto com’era prima?
E allora perché tutta questa farsa?
Anche le assicurazioni agiscono in modo poco uniforme (ma questo è un argomento che tratterò in un altro articolo).
Cerchiamo allora di mettere un pò d’ordine in tutta questa confusione, cercando di semplificare, semplificare, ancora semplificare e poi unificare.
Fare leggi e regolamenti che non si prestino ad interpretazioni che variano da regione a regione né tanto meno che non prestino il fianco alle scappatoie ed ai cavilli, come generalmente accade oggi.
Le moto d’epoca non sono da vedere come mostri da tenere a freno, anche se sulla carta risulteranno più inquinanti di una euro tre, due o uno, che però circolano ed inquinano per tutto l’anno.
Vediamole invece come opere d’arte, come prodotto dell’acume dei suoi progettisti, come precursori di intuizioni stilistiche e meccaniche che pur con qualche modifica e qualche aggiornamento hanno fatto scuola fino ai giorni nostri!

Benelli 98 del 1921

Nessuna nazione al mondo, se non l’ Italia, può vantare un così alto numero di fabbriche motociclistiche dagli anni ’20 agli attuali anni del ventunesimo secolo.
E’ bene ricordarlo, anche se tutto è andato dimenticato da quando nel nostro continente fecero ingresso le moto giapponesi già alla fine degli anni ’60.
L’Italia  fu una vera e propria fucina motociclistica che vide il suo maggiore proliferare subito dopo il termine della due guerre mondiali, quando molti imprenditore poterono convertire le loro fabbriche specializzate in produzione di materiale bellico in qualcosa che in quel momento rappresentava la più grande necessità del Paese, ovvero la mobilità della popolazione.
Vediamo così sorgere nei primi degli  anni ’20  diversi marchi più o meno importanti, più o meno longevi, più o meno rappresentativi: Benelli (Pesaro), Bianchi (Milano), CM (Bologna),  Della Ferrera (Torino), Frera (Tradate), Ganna (Varese), Garabello (Alba e Torino), Garelli (Sesto San Giovanni, Torino), Gilera (Arcore), Mas (Milano), Moto Guzzi (Mandello del Lario), Sertum (Milano), Taurus (Milano).
Tutti modelli che vedevano come primaria importanza un basso costo di acquisto, l’economia di gestione ed una facile reperibilità dei ricambi.

Moto Guzzi Dondolino del 1946

Passando agli anni ’40, terminata la seconda guerra mondiale, vediamo proliferare ancora nuovi marchi, mentre le moto diventano più sofisticate e veloci, ed il quattro tempi  comincia a prendere maggiore campo a dispetto del due tempi,  strutturalmente molto più semplice nella meccanica, nella manutenzione e naturalmente meno costoso all’acquisto; ma di contro molto fumoso, facile al grippaggio (considerata la scarsa qualità degli olii di allora), scarso di coppia ai bassi regimi.
Nasce così l’ Aermacchi (Varese) che già dal 1912 costruiva aerei, Aero Caproni (Arco di Trento) anch’essa ex fabbrica di aerei, Berneg (Casalecchio di Reno), Beta (Firenze), Breda (Milano), Ceccato (Alte), Cimatti (Pioppe di Salvaro (BO), Comet (Bologna), Demm (Porretta Terme), Ducati (Bologna), Gitan (Caorso), Guazzoni (Milano), Imn (Baia di Napoli), Innocenti (Milano), Iso (Bresso), Itom (Torino), Laverda (Breganze), Maserati (Modena), Mi-Val (Gardone Valtrompia), Mondial (Bologna), Moto Morini (Casalecchio di Reno), Motobi (Pesaro), Motom (Milano), MV Agusta (Verghera, Varese), Ollearo (Torino), Parilla (Milano), Piaggio (Pontedera), Rumi (Bergamo), Sterzi (Palazzolo sull’Oglio).

Rumi 125 Turismo del 1950

Sarebbe veramente bello veder risorgere marchi come Aermacchi, Laverda, Mondial, Motom, Parilla e Rumi.
Ma purtroppo oggi i tentativi di far rinascere un marchio sono sempre più difficili, anche perché chi vi tenta è generalmente qualche imprenditore con nessuna tradizione motociclistica alle spalle e che pensa solamente al business.
Si vedono così spuntare degli ibridi con motori presi chissà dove, telai assemblati chissà dove e con molta componentistica cinese.
Moto che non rispcchiano nessuna tradizione della ex casa madre, se non il logo che portano sul serbatoio.
A questo punto forse è meglio lasciare le cose come stanno e ricordare (chi li ricorda) questi gloriosi marchi.
Rimarremo sempre meravigliati quando li incontreremo nei raduni o nei musei  motociclistici, e la frase ricorrente sarà sempre la stessa: “ma noi italiani sapevamo  fare queste cose anche in quell’epoca?”.

Motom 12/D del 1948

Non si poteva definire un ciclomotore ma nemmeno una moto. Era semplicemente “Motom”!

Le nuove generazioni forse non l’hanno mai visto, ma sono certo che nei racconti delle disavventure motociclistiche dei loro padri o dei loro nonni, lo avranno sicuramente sentito nominare.
Il Motom rappresentava il trampolino di lancio per chi volesse cominciare a guidare un mezzo motorizzato a due ruote.
Ricordo che hai miei tempi il Motom 48 si affittava nei negozi di riparazione bici.
Trecentolire l’ora e non ti chiedevano nemmeno se eri in grado di guidarlo.
Era leggerissimo e robusto come una roccia e qualora dopo le nostre scorribande si riportava indietro con qualche piccolo danno, il biciclettaio non se ne faceva grossi problemi, tanto era facile da riparare.
Tranne quando un giorno lo riportai con il pedale e il manubrio completamente piegati!
Fortunatamente il buon padre di famiglia, capì che non avrei mai potuto risarcire di tasca mia il danno (sapeva benissimo che i genitori erano all’oscuro di tutto) e così mise mano a martello e fiamma ossidrica e rimise tutto a posto.
I suoi pedali erano provvidenziali poiché le nostre scarse disponibilità economiche  non potevamo consentirci grossi  approvvigionamenti di carburante e così finivamo sempre per ritornare indietro… pedalando.
La nascita del Motom si deve ad Ernesto Frua De Angeli, industriale tessile, che forse stanco di lavorare con i tessuti, decide nel 1945 di mettersi a produrre moto.
Con la collaborazione del progettista Battista Giuseppe Falchetto mette a punto il motore il quale viene assemblato presso le officine meccaniche Ghirò di Torino.
Per quanto riguarda invece il telaio, De Angeli si rivolge alla carrozzeria Farina.
Il telaio è ottenuto dalla saldatura di due gusci, senza interposizione di altri elementi tubolari.
Semplice, robusto e leggero, rappresenta la vera anima del progetto.
Il tutto viene assemblato nello stabilimento tessile Frua, a Milano.
Il motore, un quattro tempi di 48 cc. con valvole in testa comandate da aste e bilancieri, sviluppa 1,4 cavalli.
Una potenza modesta ma che su un ciclomotore dal peso di soli 35 kg fornisce delle ottime prestazioni.
La prima serie, nata nel 1947 è priva della sospensione posteriore, mentre all’anteriore vi è  una forcella a parallelogramma con molla posta davanti al canotto di sterzo.
La trasmissione finale avviene tramite una lunga catena dotata (nella prima serie) di tenditore manuale.
Il suo costo è di 165.000 lire.
Il primo Motom si chiama 12/2 Motomic ma tale denominazione viene cambiata dopo circa due anni dalla sua entrata in commercio assumendo il nome definitivo di Motom.
Il Motom nasce praticamente esente da difetti; inoltre alcune sue peculiarità, quali la leggerezza, i bassissimi consumi, la robustezza, la facilità di manutenzione, il motore a quattro tempi, fanno si che ben presto riesca a trovare pieno consenso nei confronti di una popolazione che sentiva il bisogno di motorizzarsi.
Rimane in listino per oltre vent’anni, prodotto in 34 versioni e venduto in 600 mila esemplari.
I modelli più rappresentativi, tanto per intenderci quelli menzionati nei racconti dei nostri padri12 o dei nostri nonni sono il primo modello seguito dai modelli 12/A e dallo Sport, tutti rigorosamente 48 cc.
Ma la motom non si limitò solo alla produzione del suo 48 cc.
Nel 1950 la casa  presenta il Delfino, una moto a quattro  tempi di 160 cc.
Ruote di medio diametro, motore sotto la sella raffreddato ad aria forzata, telaio monotubo di grosso diametro, serbatoio librato nell’aria, pedane poggiapiedi scooteristiche.
Una tendenza costruttiva molto in voga in quel periodo.
Analoghi modelli furono costruiti dalla Iso con la sua Isoscooter, dalla Guzzi con il Galletto, dalla Aermacchi con la Chimera, dalla MV con la Pullman, dalla Parilla con il Bracco, etc.
Il Motom Delfino, che rimane in produzione fino al 1957 forse anche a causa del prezzo abbastanza elevato (265.000 già nel 1953) non avrà  grandi numeri di vendita e vede la sua produzione attestarsi su una quota di circa 5.500 esemplari.
Sempre sullo stesso filone della moto ibrida la Motom  presentò al Salone del Motociclo di Milano la 98/T e la 98/TS.

Motom 98/T

Una moto pregna di soluzioni tecniche e dall’aspetto avveniristico tanto da sembrare di grande anticipo sui tempi rispetto a tutto ciò che si era prodotto fino a quel momento, al punto da essere esposta al Museum of Modern Art di New York.
Progettata dall’ingegnere Piero Remor la moto era un vero e proprio laboratorio di soluzioni tecniche, di inventiva e di linee.
Nonostante i notevoli pregi la moto viene penalizzata da un prezzo troppo alto e dal alcuni problemi meccanici che non furono mai risolti, ma sicuramente anche dalle soluzioni tecniche troppo avanzate che l’utente di allora non riuscì a metabolizzare.
Fu venduta in soli 1.736 esemplari.
La Motom cessò la sua attività nel 1970.