Due Ruote Nel Web

Track T-800CDI

Sempre più frequenti le notizie di progetti riguardanti motociclette mosse da propulsori diesel.
Viene da chiedersi se l’applicazione di questo tipo dl motore su un mezzo a due ruote sia effettivamente dovuto alle nuove esigenze relative alla carenza del prezioso petrolio ed alle sue conseguenti economie di consumo, o se non si tratti di un filone che dovrebbe creare una nuova nicchia di mercato, considerato che i numeri di vendita dei motocicli vanno sempre a diminuire!
Posso capire se un giorno vi dovessero essere delle restrizioni tali da centellinare il consumo del carburante e da renderne il suo acquisto quasi proibitivo!
Forse allora avere una moto diesel che consumi solo due litri di gasolio per percorrere 100 chilometri può avere veramente un senso.
Ma ancor oggi mi sembra che siamo ancora distanti da quel momento, e la moto diesel, così come la moto elettrica mi sembrano attualmente improponibili per il motociclista odierno.
Qual è quel motociclista che cambierebbe il rombo del suo scarico con un martellante ed impersonale suono di un motore diesel?
Oggi che quasi tutte le auto circolati sono mosse da motori diesel ci rendiamo conto di quanto era bello udire il rombo potente di un’auto sportiva, il frullare di un motore a sei cilindri, il tono portentoso di un motore Alfa.
Altri tempi!

Adesso tutto è appiattito da questi diesel totalmente privi di personalità che elargiscono decibel sotto forma di piccoli martelli pneumatici.
Qual è quel motociclista che rinuncerà all’accelerazione bruciante del suo quattro cilindri?
Qual è quel motociclista che rinuncerà a veder schizzare il contagiri alla minima apertura del comando del gas?
In poche parole, oggi, l’uso di un motore diesel è solo questione di economia  poiché sinceramente non vedo all’orizzonte altre peculiarità.
Sembra comunque che un’azienda olandese, la EVA Products di Valkenburg abbia preso la cosa seriamente mettendo in cantiere una moto con propulsore a ciclo otto, la Track T-800CDI.
Si tratta del motore a tre cilindri turbodiesel a iniezione diretta di 800 cc. (preso pari, pari dalla Smart), che sviluppa alla ruota 48 cavalli, con una coppia di 120 Nm entro un range di 850 e 4250 giri.
Cambio con variatore automatico e trasmissione finale ad albero, made in BMW.
Il prezzo in Olanda sarà di 17.500 euro e pare che già siano stati effettuati 400 ordini.
La moto pesa 226 Kg e a quanto sembra raggiunge i 175 Km/h.
Sbalorditiva l’autonomia di circa 900 Km con un pieno di gasolio.
Attendiamo con ansia una prova di questa moto!

Aprilia Mana 850

Leggendo i dati tecnici e le peculiarità di questa moto verrebbe da gridare al “miracolo”.
Cosa  può pretendere di più dalla vita un motociclista?

Una moto “vera” senza mezzi termini e non certo una DN-01 della Honda che ad onor del vero non si capisce cosa sia.
Presentata all’ EICMA alla fine del 2006 si pensò che la Mana avrebbe aperto la strada a una nuova linea di prodotto.
Motore a V longitudinale di 839,3 cc. con distribuzione a 4 valvole, due candele per cilindro, raffreddamento a liquido, potenza 75 cavalli.
Quindi ruote, freni, potenza, assetto e prestazioni da vera moto.
Cosa c’è di diverso rispetto ad una moto tradizionale?
Solo il cambio!
Ma attenti, poiché non stiamo parlando della trasmissione automatica a convertitore idraulico di coppia della Guzzi 1000 idroconvert degli anni ’70 o di un cambio automatico con variatore simile a quello che ormai equipaggia tutti i nostri scooter, ma di un marchingegno che si comporta come un cambio vero, con le marce che entrano una dopo l’altra, e il cui azionamento avviene senza dover manovrare nessuna leva della frizione.
Andiamo quindi ad esaminare la vera chicca di questa moto.
Cambio sequenziale con modalità manuale comandato da pulsante sul manubrio o a pedale; cambio automatico nelle modalità touring, sport o rain, selezionabile tramite pulsanti.

Nella Mana la leva della frizione è completamente scomparsa lasciando la manopola sinistra completamente orfana della sua antichissima compagna.
La cosa potrebbe sconcertare il motociclista durante i primi approcci, ma sono certo che nel giro di pochi chilometri ci si farebbe l’abitudine.
Peraltro una eventuale leva collocata al posto della tradizionale leva della frizione, magari con il compito di freno, potrebbe indurre il motociclista a tentare il suo azionamento (per abitudine) durante il cambio delle marce azionato dal pedale.
Meglio quindi toglierla del tutto!
Il costo della moto non è fra i più concorrenziali poiché occorre sborsare, nella versione con ABS, la non modica cifra di 10.650 euro.
A distanza di quasi tre anni dalla sua presentazione la Mana non ha avuto quello sperato successo che ci si augurava alla sua presentazione.
Nè tanto meno ha aperto una nuova nicchia di mercato o un nuovo filone verso cui la concorrenza si sarebbe gettata a capofitto.
L’unica moto automatica oltre la Mana attualmente in commercio è l’Honda DN-01, ma sinceramente non la classificherei una vera moto.

A cosa è dovuto tutto ciò?
Sicuramente al fatto che il motociclista italico considera tutt’oggi la moto come un mezzo di svago, un mezzo da duri, dove ci si  può divertire ma anche  soffrire, e la sofferenza deve far parte del gioco, altrimenti tutti saremmo dei motociclisti.
Quindi motociclista considerato come una casta a parte, che si distingue nettamente dall’automobilista, abituato alle comodità offerte dall’abitacolo della sua auto.
La moto è divertimento e sacrificio, dove si muore dal freddo, o ci si scioglie dal caldo, dove si sta seduti su strapuntini con pochi centimetri d’imbottitura e dove il confort e la postura, a volte, sfidano tutte le regole del buon senso.
La moto è considerata come l’appendice del proprio corpo e come tale se ne devono governare personalmente tutte le funzioni,  attimo dopo attimo, metro dopo metro, e dove l’azionamento di qualunque comando dev’essere sincronizzato perfettamente al nostro volere, senza l’intermediazione di alcun marchingegno ausiliario.
Il cambio rappresenta proprio una di queste funzioni, nei confronti della quale il motociclista risulta essere estremamente geloso  poiché la cambiata rappresenta il momento in cui ciascun motociclista esprime la sua personalità di guida, come una sorta di firma, diversa da tutte le altre… unica ed inimitabile.
Togliergli  questo piacere significherebbe privarlo di quella personalità di guida che lo fa diverso dagli altri e che lo renderebbe simile a tutti gli scooteristi.
Questa, a mio parere, potrebbe essere la causa per cui una moto automatica, nonostante la sua innegabile comodità, non riesca ancora a prendere campo nella mentalità del motociclista odierno!

In una società dove ormai il mezzo meccanico rappresenta una appendice della persona che lo possiede, e dove il benestare di un soggetto si misura in base alla lunghezza di una barca ed al costo del suo SUV, e dove la cazzutaggine di un motociclista viene valutata in base alla quantità di cavalli che quest’ultima riesce a scatenare, ebbene, dinnanzi a tutto questo fa piacere sentire che sempre più frequentemente vi sia qualcuno che continua a stupirsi del fatto che le case motociclistiche siano sempre più orientate verso produzioni di moto altamente performanti, mentre scompaiono dai listini le moto di media cilindrata, quando per media cilindrata si intendono quelle moto che vanno dai 350 ai 500 centimetri cubici.
Occorre che le case motociclistiche capiscano che le medie cilindrate non sono esclusivo appannaggio di sfigati dal portafoglio sgonfio, o mezzo prediletto di neo patentati intimoriti dalla mole e dalle cilindrate, o ancora mezzo esclusivo per donne che hanno preferito la moto allo scooter.
Le case motociclistiche devono capire che il futuro della moto non può essere solo incentrato su un aumento costante delle cilindrate e dei cavalli fino all’infinito, e che invece quanto prima si ritroveranno a dover affrontare una inversione di marcia, proprio in base agli elevati costi del carburante, alla scarsezza e alla durata delle scorte, all’effetto serra.
Ma a prescindere dai problemi ambientali penso che sia venuto il momento, per le case motociclistiche, di rimboccarsi le maniche e cominciare a sfornare qualche bel modello di media cilindrata con motorizzazione moderna, leggera, economico nei consumi e nella manutenzione, performante nella sua classe di cilindrata, senza andare a depotenziare modelli di maggiore cilindrata o a ripescare i soliti progetti anni ‘70/ ‘80 riveduti e corretti.
Non moto mortificanti per motociclisti mortificati, così come sembra che vadano le cose oggi, ma moto di nuova generazione per motociclisti intelligenti che intendono ancora usare le due ruote per divertirsi e non solo per correre, che sanno benissimo che con 50/60 cavalli alla ruota e una moto leggera si può fare proprio di tutto.

Sembra che oggi finalmente ci sia una forte sensibilizzazione nei confronti della pericolosità che gli attuali guard rail rappresentano per tutti coloro che viaggiano su due ruote.
Un motociclista che ha la disgrazia di andare ad impattare contro una di queste barriere metalliche non ha scampo, in special modo se vi giunge dopo una scivolata.
Chi moltissimi anni addietro ha progettato questi guard rail lo ha fatto al solo scopo di salvaguardare l’incolumità di coloro che circolano su quattro ruote e non certo pensando al motociclista, anche in considerazione del fatto che allora le moto erano ancora considerate un mezzo utilitario ed ancora un po lontane dall’essere utilizzate come mezzi per il turismo o atte ad affrontare lunghe percorrenze, così come avviene oggi.
Noi motociclisti non pretendiamo che i guardrail vengano costruiti di morbida gomma piuma e nemmeno rivestiti di peluche, ma auspichiamo che nella sua futura riprogettazione si tengano presenti i problemi di chi va su due ruote.
Sappiamo tutti benissimo che il pericolo più grande per noi motociclisti è rappresentato dai quei montanti scoperti che sostengono le barriere del guard rail.
Ebbene, in caso di scivolata il centauro che ci va ad impattare finisce per lasciarci la pelle o ne esce in condizioni pietose.
La soluzione è semplice: basta proteggere quei micidiali montanti con una ulteriore barriera che non consenta ad un corpo in scivolata di andarvi ad impattare.
Nel mio piccolo, anzi piccolissimo, vorrei dare un contributo alla nostra causa pubblicando un disegno – da me ideato e realizzato da Benedetto Tarantino -  il quale forse, in maniera un pò tragica, illustra senza alcun commento ciò che rappresentano per noi gli attuali guard rail.

Se vuoi esporre questo banner nel tuo blog, copia e incolla nella sidebar  il codice  HTML sottostante:

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La Commissione Europea ha lanciato una consultazione pubblica, dove tutti i cittadini europei possono dare  il loro contributo rispondendo ad un questionario.
I settori di intervento sui quali si dovrebbe esprimere un parere, per ciò che interessa noi motociclisti, riguardano la sicurezza.
Le domande sono due:

1. se si ritiene opportuno rendere obbligatorio per le moto l’ABS, dando anche la possibilità di dare suggerimenti alternativi;
2. la possibilità di limitare la potenza delle moto a 74 KW (100 CV) in tutta l’Europa.

Non so con quali criteri e quali modalità si potrà partecipare a questa consultazione pubblica.
Da parte mia, se me ne daranno la possibilità, sarò ben lieto di farlo.
Per quanto riguarda l’obbligatorietà degli impianti di ABS sulle  moto (non si specifica se solo sulle moto o su tutti i mezzi a due ruote)  sono pienamente d’accordo poiché tale impianto sarebbe dovuto nascere ancor prima sulle moto anziché sulle auto.
Per quanto riguarda invece la questione dei 74 KW avrei qualcosa da ridire, anche se in un primo momento la proposta sembrerebbe la soluzione migliore per far diminuire gli incidenti causati dagli smanettoni o dai pivelli che pensano di poter gestire una moto da 160 cavalli solo perché hanno avuto la possibilità di comprarsela.
Tali moto nelle mani di un inesperto si possono  trasformare in  armi da guerra, e come tali provocare  danni anche al prossimo.
A questo punto io dico che anche 100 cavalli per una moto sono una potenza abbastanza consistente considerato che il rapporto peso potenza per  una moto da 170 chilogrammi è quasi da formula uno.
Stabilire per legge che una moto non debba superare i 100 cavalli (oggi raggiungibili da una buona 600) significherebbe che i costruttori comincerebbero a battagliare fra di loro sciorinando le loro massime conoscenze, giocando sull’elettronica, la tecnologia motoristica, la leggerezza dei materiali e altre diavolerie,  riuscendo lo stesso ad offrire un prodotto altamente prestazionale che nulla avrebbe da invidiare ai banditi propulsori da 160 cavalli e oltre.
Inoltre si innescherebbe una sorta di ricerca allo sfruttamento massimo del propulsore, perpetrato dagli stessi privati i quali ricorrerebbero a centraline modificate o ad  elaborazioni motoristiche che renderebbero estremamente pericolosa una moto, telaisticamente nata per dare solo 100 cavalli.
Ritengo inoltre che una moto da 100 cavalli sia pericolosa quanto una di 160, se il proprietario della prima è un incosciente e non collega il cervello alla manetta del gas.
Per questi motivi io lascerei le cose come stanno, lasciando le superpotenze a chi crede di essere in grado di poterle gestire e le moto più modeste a chi crede che tale potenza sia adatta alle proprie esigenze ed alla propria esperienza.
Se proprio dovessi fare una proposta direi che sarei d’accordo ad elevare l’età richiesta per la guida di tali mezzi, proporzionalmente  alla  potenza espressa dalla moto in questione.
Qualche annetto in più significherebbe maggiore maturità, e  alla guida di tali bolidi ciò non guasterebbe.

Perchè si parla così poco degli eventuali effetti nocivi della telefonia mobile sull’essere umano?
Si fanno campagne contro il fumo, contro l’alcool, contro le droghe, e nei telegiornali si parla di inquinamento atmosferico, di riscaldamento della terra, di mozzarelle di bufala alla diossina, di vino con l’acido muriatrico, etc., e nulla si dice sui danni che i cellulari potrebbero arrecarci, anche se l’effetto lo potremo riscontrare fra una decina d’anni.
Attualmente non c’è nulla di veramente certo che possa stabilire una correlazione fra tumori al cervello e microonde.
Ma forse tutti non sanno, e questo è un vero guaio, che i telefonini cellulari lavorano ad una frequenza che va dai 900 MHz fino ai 1800 MHz.
Tali frequenze rientrano nello spettro elettromagnetico delle microonde.
Abbiamo quindi un generatore di microonde che noi appoggiamo all’orecchio a strettissima distanza dal cranio e quindi dal cervello.
Le radiazioni di questa lunghezza d’onda vengono assorbite in maniera particolare da quei tessuti che contengono liquidi (vedi funzionamento del forno a microonde).
Il riscaldamento di questi tessuti (vedi massa cerebrale) potrebbe costituire un serio pericolo per la nostra salute.
Si dice anche che dentro un ambiente particolarmente ristretto, come per esempio l’abitacolo dell’auto le microonde emesse da un telefonino, riflettendo sulle pareti possano diventare ancora più incisive e causare un bombardamento più mirato sia su chi lo utilizza, sia sugli eventuali passeggeri.
A questo punto mi chiedo se sia giusto utilizzare un telefonino in un ambiente metallico e particolarmente affollato qual è un mezzo pubblico.
Oggi vi sono delle persone che già salgono sull’autobus con il telefonino attaccato all’orecchio e stanno a conversare, magari ad alta voce, allietandoci di discorsi a dir poco demenziali, specie, da parte degli adolescenti, che sembra non riescano più a vivere senza fiatare dentro questo strumento.
La cosa bella è che a volte si arrivano a contare diverse persone impegnate a conversare, così, tanto per ammazzare il noioso tempo del tragitto.
Telefonate insignificanti che si potrebbero senz’altro fare una volta scesi dal bus, ma a cui il nostro utente telefonista non può sicuramente rinunciare.
L’autobus così si trasforma in un forno a microonde, alimentato da diversi generatori sparsi lungo la superficie del mezzo, mentre i passeggeri rappresentano l’alimento da cucinare.
Mi chiedo a questo punto se non sia giusto sensibilizzare la popolazione a spegnere questo strumento durante il tragitto su un mezzo pubblico, così come si fa quando si va al cinema, al teatro, in chiesa, in una conferenza, etc… anche se in questi casi si tratta di una semplice questione di educazione e buon senso.
Ma in un luogo pubblico abbastanza ristretto, come quello del bus, oltre a trattarsi di buon senso si tratta anche di salvaguardare la nostra salute, poichè lì siamo sottoposi ad un bombardamento di microonde che nessuno ci ha prescritto e di cui potremmo fare volentieri a meno!

Il momento che sta attraversando la nostra industria motociclistica è veramente duro (la crisi è generale ed abbraccia tutti i settori, ma noi parliamo in questa sede di ciò che ci è più caro, ovvero la moto), ma è proprio in questo particolare momento di crisi che le nostre case motociclistiche dovrebbero trovare la forza per organizzarsi e puntare su una produzione di qualità, così da dare la certezza a chi acquista i loro prodotti di aver ben speso il proprio denaro.
Per noi motociclisti l’acquisto di una buona moto, che un giorno si possa rivendere per il suo giusto valore e non svendere come un capo di fine stagione, conta molto!
Vogliamo qualcosa che non crolli nella sua valutazione appena uscita dal concessionario.
Essere sicuri che il proprio  mezzo resti in produzione per un bel pezzo senza che dopo pochi mesi, a seguito di errate scelte di progettazione, non venga subito rimpiazzato da un nuovo modello, mentre ancora nei concessionari stazionano quelli precedenti che rimarranno invenduti o venduti con sconti pazzeschi.
Desideriamo che chi acquista una moto sia il suo felice fruitore finale e non colui che la dovrà effettivamente collaudare, riscontrandone tutte le sue magagne e per di più pagando sulla propria pelle le lunghe attese e l’incompetenza di certi riparatori.
Desideriamo che la rete di assistenza sia preparata e capillare nelle sue ubicazioni e che i magazzini dei ricambi siano forniti come è giusto che dovrebbero essere.
Questo è ciò che i nostri produttori dovrebbero capire e che consentirà loro di sopravvivere a questo momento, scongiurando il rischio di cassa integrazione o di licenziamenti, o peggio ancora di dover vendere il proprio marchio per un tozzo di pane.
Occorre anche evitare di creare modelli che vadano in competizione con altri  appartenenti a marchi di gran lunga più dotati strutturalmente ed economicamente.
Molto spesso si legge, quando esce un nuovo modello di moto italiana, che sarà l’anti questo o l’anti quello, quando poi quella moto non potrà reggere la concorrenza di certe industrie che non hanno pari nel nostro pianeta e che danno garanzie maggiori (vedi la Moto Guzzi Stelvio che doveva essere l’anti Bmw Gs).
Con i nostri limitati mezzi purtroppo non possiamo competere con loro, anche se le nostre moto non sono inferiori a nessuno.
Vi sono case motociclistiche straniere che nonostante abbiano prodotto delle moto poco affidabili continuano a vendere quel modello con il ritmo di sempre poiché l’acquirente ha fiducia in quel marchio e sa benissimo che i suoi problemi verranno sempre risolti.
La stessa cosa non si può dire per determinati marchi italiani i quali difettano per capillarità dei concessionari, di officine specializzate e di reperibilità dei ricambi.
Creare un nuovo modello con la fretta di metterlo in commercio senza le strutture sopracitate, non conduce da nessuna parte!