Due Ruote Nel Web

Moto Guzzi Bellagio

Quando fu presentata nell’aprile del 2007 fu subito etichettata dai soliti giornalisti del settore come una custom e naturalmente, come sempre accade per ogni nuovo  modello della Guzzi, le fu affibbiato il ruolo di antagonista delle mitiche H-D 883 e 1200 Sportster.
Niente di più sbagliato, poiché la Bellagio non ha nulla a che spartire con tali moto, tranne forse la filosofia delle custom.
Ma a guardarla attentamente nemmeno custom si può definire poiché la Bellagio è una via di mezzo fra custom e naked.
Anche se un po’ improvvisata nelle sue sovrastrutture (si poteva fare di più a livello serbatoio, sella e parafango posteriore) la moto risulta comunque piacevole, agile e diversa dalle tante imitazioni Jap.
Inoltre quegli scarichi sovrapposti e perfettamente paralleli aggiungono una nota di personalità così come accadde per il Nuovo Falcone 500.
La parte del leone la fa sempre il motore poiché non esiste una custom con simile disposizione, differenziandosi totalmente da quella che è la tendenza attuale, cioè del bicilindrico a V stretto longitudinale che tante case hanno adottato nei cloni Harley.
Ma passiamo alla parte dinamica della Bellagio, tenendo sempre un confronto con la sua sorella Harley.
Chi come me ha posseduto un’ H-D 883 o 1200 Sporster conosce benissimo le qualità ed i limiti di queste moto.
Tutte votate alla coppia, alla pastosità del motore, al sound inconfondibile, alle good vibration, che nonostante l’abbondante uso di silent blok ci sono ancora.
Ma sono moto da utilizzare quasi esclusivamente per trotterellare in pieno relax senza forzare troppo la mano con la manopola del gas ed usando il cambio senza mai portarlo ai limiti di rotazione.
La ciclistica poi è quella che ben conosciamo: forcella anteriore da 35 mm e ammortizzatori posteriori stereo a corsa breve (purtroppo la cinghia di trasmissione finale non consente grandi oscillazioni al forcellone).
Ciò che ne deriva è un confort di marcia alquanto discutibile ulteriormente mortificato da una sella che nulla di buono concede alle nostre preziose terga.
Infine un peso di 260 Kg che oltre a mettere facilmente in crisi la forcella anteriore e fare andare a pacco gli ammortizzatori posteriori crea non pochi problemi negli spostamenti a mano.
Terminato il periodo di infatuazione della mia 883 ho cominciato a vedere le cose sotto un’ottica differente.
Avevo bisogno di una moto rilassante, è vero, ma anche di una ciclistica più solida, di un motore più prestante e di un confort maggiore.
Inoltre mia moglie, dopo la prima uscita in coppia, si era rifiutata categoricamente di risalire su quella moto.
Eccomi così nuovamente alla caccia di un qualcosa che possa soddisfare le mie velleità di customista che pretende anche un motore che abbia una sostanziosa cavalleria, tanto per intenderci quella che puoi sfoderare quando devi cavarti fuori da qualche impiccio, e una comodità di cui un soggetto di ormai 63 anni comincia a pretendere.
Scartando completamente i cloni Jap senza carattere, senza storia e senza gloria, l’alternativa alla mia Harley diveniva veramente ardua.
Ma ecco che un giorno, a seguito di segnalazioni di alcuni forumisti la mia attenzione cadde sulla Bellagio, moto che a dire il vero non avevo mai considerato, preso ancora dalla febbre Harley.
Mi reco così dal concessionario Guzzi della mia città e con grande meraviglia entro in un ampio salone dove in bella mostra è esposta tutta la gamma delle moto dell’Aquila.
Mi catapulto immediatamente sulla Bellagio la quale spicca fra le altre per la sua bellissima livrea argento-avorio (tutta un’altra storia rispetto al modello nero opaco).
Comincio a studiarla attentamente e mi accorgo subito di alcune peculiarità di grande pregio.
Tanto per cominciare una solida forcella anteriore da 45 mm, regolabile nel precarico; un impianto frenante con doppi dischi da 320 mm e pinze Brembo a 4 pistoncini; una sospensione posteriore con mono-ammortizzatore che agisce su leveraggi progressivi e regolazione dell’idraulica tramite pomello registrabile a mano; un cardano CARC che non finisce mai; una sella dalle dimensioni regali, anche per il passeggero.
Ma la mia grande meraviglia è stata quando mi sono abbassato per guardare il telaio.
Avevo letto che per la Bellagio i tecnici della Guzzi avevano optato per un progetto inedito particolarmente adatto per donare compattezza e guidabilità alla moto.
Andando a sbirciare sotto il voluminoso serbatoio rimango di stucco: mi trovo di fronte al telaio che non mi sembra tanto inedito, anzi a dire il vero assomiglia molto a quello della mitica V7 Sport, progettato da Lino Tonti.
Manca solo la chiusura della culla inferiore, che in questo modello è assente e viene sostituita dallo stesso motore che va a chiudere il doppia culla. Stupendo!
Immagino già cosa si potrà fare con questa moto, peraltro dotata di ruote a raggi e copertoni dall’impronta notevole.
Qualche appunto lo farei su quei perfili posticci che ornano il serbatotio e il codone che altro non sono che piccole bande adesive applicate senza una protezione di vernice trasparente.
Facile immaginare quindi quale sarà il loro futuro!Le pedane per il passeggero sono poste troppo in alto, costringendo quest’ultimo ad una posizione delle gambe troppo rannicchiata.
Un vero peccato poichè con questa nuova sella si era dato un particolare riguardo alle terga del passeggero.
Sicuramente la conformazione dei due scarichi sovrapposti ha condizionato il posizionamento della pedana sinistra.
Trovare una soluzione sarebbe auspicabile.
Infine il manubrio, il quale è molto bello a vedere ma comporta una posizione (specie per chi è corto di braccia) caricata in avanti.
E’ pur vero che la moto è una via di mezzo tra una custom e una naked e che nella guida veloce è bene spostare il busto in avanti caricando i polsi, ma non dimentichiamo che l’essenza principale di questa moto (almeno così ho avuto modo di credere) sia la guida in tutto relax gustandosi motore e paesaggio.
Forse un manubrio con i corni più arretrati e leggermente rialzati non avrebbe guastato allo spirito della moto.
Infine la posizione del pilota in sella: le pedane a lui riservate sembrano un pò alte ed arretrate, costringendo quest’ultimo (specie se di gamba lunga) ad una posizione anche in questo caso, troppo rannicchiata.
Per quanto riguarda il motore, un aste e bilancieri a due valvole, ultrasperimentato ed ultracollaudato, penso che non ci siano problemi.
Con i suoi 75 cavalli si potrà fare di tutto.
Dopo 45 anni dall’ultima esperienza Guzzi (la mitica V7) sento che quanto prima ritornerò a cavalcare…… o meglio, a volare con l’Aquila e questa sarà la Guzzi Bellagio… forse!

Moto Guzzi Bellagio

BELLAGIO > Scheda tecnica

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Track T-800CDI

Sempre più frequenti le notizie di progetti riguardanti motociclette mosse da propulsori diesel.
Viene da chiedersi se l’applicazione di questo tipo dl motore su un mezzo a due ruote sia effettivamente dovuto alle nuove esigenze relative alla carenza del prezioso petrolio ed alle sue conseguenti economie di consumo, o se non si tratti di un filone che dovrebbe creare una nuova nicchia di mercato, considerato che i numeri di vendita dei motocicli vanno sempre a diminuire!
Posso capire se un giorno vi dovessero essere delle restrizioni tali da centellinare il consumo del carburante e da renderne il suo acquisto quasi proibitivo!
Forse allora avere una moto diesel che consumi solo due litri di gasolio per percorrere 100 chilometri può avere veramente un senso.
Ma ancor oggi mi sembra che siamo ancora distanti da quel momento, e la moto diesel, così come la moto elettrica mi sembrano attualmente improponibili per il motociclista odierno.
Qual è quel motociclista che cambierebbe il rombo del suo scarico con un martellante ed impersonale suono di un motore diesel?
Oggi che quasi tutte le auto circolati sono mosse da motori diesel ci rendiamo conto di quanto era bello udire il rombo potente di un’auto sportiva, il frullare di un motore a sei cilindri, il tono portentoso di un motore Alfa.
Altri tempi!

Adesso tutto è appiattito da questi diesel totalmente privi di personalità che elargiscono decibel sotto forma di piccoli martelli pneumatici.
Qual è quel motociclista che rinuncerà all’accelerazione bruciante del suo quattro cilindri?
Qual è quel motociclista che rinuncerà a veder schizzare il contagiri alla minima apertura del comando del gas?
In poche parole, oggi, l’uso di un motore diesel è solo questione di economia  poiché sinceramente non vedo all’orizzonte altre peculiarità.
Sembra comunque che un’azienda olandese, la EVA Products di Valkenburg abbia preso la cosa seriamente mettendo in cantiere una moto con propulsore a ciclo otto, la Track T-800CDI.
Si tratta del motore a tre cilindri turbodiesel a iniezione diretta di 800 cc. (preso pari, pari dalla Smart), che sviluppa alla ruota 48 cavalli, con una coppia di 120 Nm entro un range di 850 e 4250 giri.
Cambio con variatore automatico e trasmissione finale ad albero, made in BMW.
Il prezzo in Olanda sarà di 17.500 euro e pare che già siano stati effettuati 400 ordini.
La moto pesa 226 Kg e a quanto sembra raggiunge i 175 Km/h.
Sbalorditiva l’autonomia di circa 900 Km con un pieno di gasolio.
Attendiamo con ansia una prova di questa moto!

Aprilia Mana 850

Leggendo i dati tecnici e le peculiarità di questa moto verrebbe da gridare al “miracolo”.
Cosa  può pretendere di più dalla vita un motociclista?

Una moto “vera” senza mezzi termini e non certo una DN-01 della Honda che ad onor del vero non si capisce cosa sia.
Presentata all’ EICMA alla fine del 2006 si pensò che la Mana avrebbe aperto la strada a una nuova linea di prodotto.
Motore a V longitudinale di 839,3 cc. con distribuzione a 4 valvole, due candele per cilindro, raffreddamento a liquido, potenza 75 cavalli.
Quindi ruote, freni, potenza, assetto e prestazioni da vera moto.
Cosa c’è di diverso rispetto ad una moto tradizionale?
Solo il cambio!
Ma attenti, poiché non stiamo parlando della trasmissione automatica a convertitore idraulico di coppia della Guzzi 1000 idroconvert degli anni ’70 o di un cambio automatico con variatore simile a quello che ormai equipaggia tutti i nostri scooter, ma di un marchingegno che si comporta come un cambio vero, con le marce che entrano una dopo l’altra, e il cui azionamento avviene senza dover manovrare nessuna leva della frizione.
Andiamo quindi ad esaminare la vera chicca di questa moto.
Cambio sequenziale con modalità manuale comandato da pulsante sul manubrio o a pedale; cambio automatico nelle modalità touring, sport o rain, selezionabile tramite pulsanti.

Nella Mana la leva della frizione è completamente scomparsa lasciando la manopola sinistra completamente orfana della sua antichissima compagna.
La cosa potrebbe sconcertare il motociclista durante i primi approcci, ma sono certo che nel giro di pochi chilometri ci si farebbe l’abitudine.
Peraltro una eventuale leva collocata al posto della tradizionale leva della frizione, magari con il compito di freno, potrebbe indurre il motociclista a tentare il suo azionamento (per abitudine) durante il cambio delle marce azionato dal pedale.
Meglio quindi toglierla del tutto!
Il costo della moto non è fra i più concorrenziali poiché occorre sborsare, nella versione con ABS, la non modica cifra di 10.650 euro.
A distanza di quasi tre anni dalla sua presentazione la Mana non ha avuto quello sperato successo che ci si augurava alla sua presentazione.
Nè tanto meno ha aperto una nuova nicchia di mercato o un nuovo filone verso cui la concorrenza si sarebbe gettata a capofitto.
L’unica moto automatica oltre la Mana attualmente in commercio è l’Honda DN-01, ma sinceramente non la classificherei una vera moto.

A cosa è dovuto tutto ciò?
Sicuramente al fatto che il motociclista italico considera tutt’oggi la moto come un mezzo di svago, un mezzo da duri, dove ci si  può divertire ma anche  soffrire, e la sofferenza deve far parte del gioco, altrimenti tutti saremmo dei motociclisti.
Quindi motociclista considerato come una casta a parte, che si distingue nettamente dall’automobilista, abituato alle comodità offerte dall’abitacolo della sua auto.
La moto è divertimento e sacrificio, dove si muore dal freddo, o ci si scioglie dal caldo, dove si sta seduti su strapuntini con pochi centimetri d’imbottitura e dove il confort e la postura, a volte, sfidano tutte le regole del buon senso.
La moto è considerata come l’appendice del proprio corpo e come tale se ne devono governare personalmente tutte le funzioni,  attimo dopo attimo, metro dopo metro, e dove l’azionamento di qualunque comando dev’essere sincronizzato perfettamente al nostro volere, senza l’intermediazione di alcun marchingegno ausiliario.
Il cambio rappresenta proprio una di queste funzioni, nei confronti della quale il motociclista risulta essere estremamente geloso  poiché la cambiata rappresenta il momento in cui ciascun motociclista esprime la sua personalità di guida, come una sorta di firma, diversa da tutte le altre… unica ed inimitabile.
Togliergli  questo piacere significherebbe privarlo di quella personalità di guida che lo fa diverso dagli altri e che lo renderebbe simile a tutti gli scooteristi.
Questa, a mio parere, potrebbe essere la causa per cui una moto automatica, nonostante la sua innegabile comodità, non riesca ancora a prendere campo nella mentalità del motociclista odierno!

In una società dove ormai il mezzo meccanico rappresenta una appendice della persona che lo possiede, e dove il benestare di un soggetto si misura in base alla lunghezza di una barca ed al costo del suo SUV, e dove la cazzutaggine di un motociclista viene valutata in base alla quantità di cavalli che quest’ultima riesce a scatenare, ebbene, dinnanzi a tutto questo fa piacere sentire che sempre più frequentemente vi sia qualcuno che continua a stupirsi del fatto che le case motociclistiche siano sempre più orientate verso produzioni di moto altamente performanti, mentre scompaiono dai listini le moto di media cilindrata, quando per media cilindrata si intendono quelle moto che vanno dai 350 ai 500 centimetri cubici.
Occorre che le case motociclistiche capiscano che le medie cilindrate non sono esclusivo appannaggio di sfigati dal portafoglio sgonfio, o mezzo prediletto di neo patentati intimoriti dalla mole e dalle cilindrate, o ancora mezzo esclusivo per donne che hanno preferito la moto allo scooter.
Le case motociclistiche devono capire che il futuro della moto non può essere solo incentrato su un aumento costante delle cilindrate e dei cavalli fino all’infinito, e che invece quanto prima si ritroveranno a dover affrontare una inversione di marcia, proprio in base agli elevati costi del carburante, alla scarsezza e alla durata delle scorte, all’effetto serra.
Ma a prescindere dai problemi ambientali penso che sia venuto il momento, per le case motociclistiche, di rimboccarsi le maniche e cominciare a sfornare qualche bel modello di media cilindrata con motorizzazione moderna, leggera, economico nei consumi e nella manutenzione, performante nella sua classe di cilindrata, senza andare a depotenziare modelli di maggiore cilindrata o a ripescare i soliti progetti anni ‘70/ ‘80 riveduti e corretti.
Non moto mortificanti per motociclisti mortificati, così come sembra che vadano le cose oggi, ma moto di nuova generazione per motociclisti intelligenti che intendono ancora usare le due ruote per divertirsi e non solo per correre, che sanno benissimo che con 50/60 cavalli alla ruota e una moto leggera si può fare proprio di tutto.

Sembra che oggi finalmente ci sia una forte sensibilizzazione nei confronti della pericolosità che gli attuali guard rail rappresentano per tutti coloro che viaggiano su due ruote.
Un motociclista che ha la disgrazia di andare ad impattare contro una di queste barriere metalliche non ha scampo, in special modo se vi giunge dopo una scivolata.
Chi moltissimi anni addietro ha progettato questi guard rail lo ha fatto al solo scopo di salvaguardare l’incolumità di coloro che circolano su quattro ruote e non certo pensando al motociclista, anche in considerazione del fatto che allora le moto erano ancora considerate un mezzo utilitario ed ancora un po lontane dall’essere utilizzate come mezzi per il turismo o atte ad affrontare lunghe percorrenze, così come avviene oggi.
Noi motociclisti non pretendiamo che i guardrail vengano costruiti di morbida gomma piuma e nemmeno rivestiti di peluche, ma auspichiamo che nella sua futura riprogettazione si tengano presenti i problemi di chi va su due ruote.
Sappiamo tutti benissimo che il pericolo più grande per noi motociclisti è rappresentato dai quei montanti scoperti che sostengono le barriere del guard rail.
Ebbene, in caso di scivolata il centauro che ci va ad impattare finisce per lasciarci la pelle o ne esce in condizioni pietose.
La soluzione è semplice: basta proteggere quei micidiali montanti con una ulteriore barriera che non consenta ad un corpo in scivolata di andarvi ad impattare.
Nel mio piccolo, anzi piccolissimo, vorrei dare un contributo alla nostra causa pubblicando un disegno – da me ideato e realizzato da Benedetto Tarantino -  il quale forse, in maniera un pò tragica, illustra senza alcun commento ciò che rappresentano per noi gli attuali guard rail.

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