Due Ruote Nel Web

La Commissione Europea ha lanciato una consultazione pubblica, dove tutti i cittadini europei possono dare  il loro contributo rispondendo ad un questionario.
I settori di intervento sui quali si dovrebbe esprimere un parere, per ciò che interessa noi motociclisti, riguardano la sicurezza.
Le domande sono due:

1. se si ritiene opportuno rendere obbligatorio per le moto l’ABS, dando anche la possibilità di dare suggerimenti alternativi;
2. la possibilità di limitare la potenza delle moto a 74 KW (100 CV) in tutta l’Europa.

Non so con quali criteri e quali modalità si potrà partecipare a questa consultazione pubblica.
Da parte mia, se me ne daranno la possibilità, sarò ben lieto di farlo.
Per quanto riguarda l’obbligatorietà degli impianti di ABS sulle  moto (non si specifica se solo sulle moto o su tutti i mezzi a due ruote)  sono pienamente d’accordo poiché tale impianto sarebbe dovuto nascere ancor prima sulle moto anziché sulle auto.
Per quanto riguarda invece la questione dei 74 KW avrei qualcosa da ridire, anche se in un primo momento la proposta sembrerebbe la soluzione migliore per far diminuire gli incidenti causati dagli smanettoni o dai pivelli che pensano di poter gestire una moto da 160 cavalli solo perché hanno avuto la possibilità di comprarsela.
Tali moto nelle mani di un inesperto si possono  trasformare in  armi da guerra, e come tali provocare  danni anche al prossimo.
A questo punto io dico che anche 100 cavalli per una moto sono una potenza abbastanza consistente considerato che il rapporto peso potenza per  una moto da 170 chilogrammi è quasi da formula uno.
Stabilire per legge che una moto non debba superare i 100 cavalli (oggi raggiungibili da una buona 600) significherebbe che i costruttori comincerebbero a battagliare fra di loro sciorinando le loro massime conoscenze, giocando sull’elettronica, la tecnologia motoristica, la leggerezza dei materiali e altre diavolerie,  riuscendo lo stesso ad offrire un prodotto altamente prestazionale che nulla avrebbe da invidiare ai banditi propulsori da 160 cavalli e oltre.
Inoltre si innescherebbe una sorta di ricerca allo sfruttamento massimo del propulsore, perpetrato dagli stessi privati i quali ricorrerebbero a centraline modificate o ad  elaborazioni motoristiche che renderebbero estremamente pericolosa una moto, telaisticamente nata per dare solo 100 cavalli.
Ritengo inoltre che una moto da 100 cavalli sia pericolosa quanto una di 160, se il proprietario della prima è un incosciente e non collega il cervello alla manetta del gas.
Per questi motivi io lascerei le cose come stanno, lasciando le superpotenze a chi crede di essere in grado di poterle gestire e le moto più modeste a chi crede che tale potenza sia adatta alle proprie esigenze ed alla propria esperienza.
Se proprio dovessi fare una proposta direi che sarei d’accordo ad elevare l’età richiesta per la guida di tali mezzi, proporzionalmente  alla  potenza espressa dalla moto in questione.
Qualche annetto in più significherebbe maggiore maturità, e  alla guida di tali bolidi ciò non guasterebbe.

Perchè si parla così poco degli eventuali effetti nocivi della telefonia mobile sull’essere umano?
Si fanno campagne contro il fumo, contro l’alcool, contro le droghe, e nei telegiornali si parla di inquinamento atmosferico, di riscaldamento della terra, di mozzarelle di bufala alla diossina, di vino con l’acido muriatrico, etc., e nulla si dice sui danni che i cellulari potrebbero arrecarci, anche se l’effetto lo potremo riscontrare fra una decina d’anni.
Attualmente non c’è nulla di veramente certo che possa stabilire una correlazione fra tumori al cervello e microonde.
Ma forse tutti non sanno, e questo è un vero guaio, che i telefonini cellulari lavorano ad una frequenza che va dai 900 MHz fino ai 1800 MHz.
Tali frequenze rientrano nello spettro elettromagnetico delle microonde.
Abbiamo quindi un generatore di microonde che noi appoggiamo all’orecchio a strettissima distanza dal cranio e quindi dal cervello.
Le radiazioni di questa lunghezza d’onda vengono assorbite in maniera particolare da quei tessuti che contengono liquidi (vedi funzionamento del forno a microonde).
Il riscaldamento di questi tessuti (vedi massa cerebrale) potrebbe costituire un serio pericolo per la nostra salute.
Si dice anche che dentro un ambiente particolarmente ristretto, come per esempio l’abitacolo dell’auto le microonde emesse da un telefonino, riflettendo sulle pareti possano diventare ancora più incisive e causare un bombardamento più mirato sia su chi lo utilizza, sia sugli eventuali passeggeri.
A questo punto mi chiedo se sia giusto utilizzare un telefonino in un ambiente metallico e particolarmente affollato qual è un mezzo pubblico.
Oggi vi sono delle persone che già salgono sull’autobus con il telefonino attaccato all’orecchio e stanno a conversare, magari ad alta voce, allietandoci di discorsi a dir poco demenziali, specie, da parte degli adolescenti, che sembra non riescano più a vivere senza fiatare dentro questo strumento.
La cosa bella è che a volte si arrivano a contare diverse persone impegnate a conversare, così, tanto per ammazzare il noioso tempo del tragitto.
Telefonate insignificanti che si potrebbero senz’altro fare una volta scesi dal bus, ma a cui il nostro utente telefonista non può sicuramente rinunciare.
L’autobus così si trasforma in un forno a microonde, alimentato da diversi generatori sparsi lungo la superficie del mezzo, mentre i passeggeri rappresentano l’alimento da cucinare.
Mi chiedo a questo punto se non sia giusto sensibilizzare la popolazione a spegnere questo strumento durante il tragitto su un mezzo pubblico, così come si fa quando si va al cinema, al teatro, in chiesa, in una conferenza, etc… anche se in questi casi si tratta di una semplice questione di educazione e buon senso.
Ma in un luogo pubblico abbastanza ristretto, come quello del bus, oltre a trattarsi di buon senso si tratta anche di salvaguardare la nostra salute, poichè lì siamo sottoposi ad un bombardamento di microonde che nessuno ci ha prescritto e di cui potremmo fare volentieri a meno!

Honda CB 400 F (Four)

Prima di un eventuale acquisto è bene controllare lo stato della catena di distribuzione, la cui sostituzione comporta una spesuccia non indifferente ed eventuali trafilagli d’olio fra testata e blocco cilindri, la cui eliminazione comporta anch’essa un esborso monetario non trascurabile.

Honda CB 400 F (Four)

SCHEDA TECNICA HONDA CB 400 F

• 4 cilindri in linea fronte marcia, quattro tempi, raffreddato ad aria;

• alesaggio e corsa: mm, 51 x mm. 50;

• distribuzione: 1 albero a camme in testa comandato da catena centrale, due valvole per cilindro;

• cilindrata: 405 cc.;

• potenza: 35 cv a 9.400 giri;

• rapporto compressione: 9,4:1;

• alimentazione: 4 carburatori Kein da 20 mm.;

• impianto elettrico: 12 Volt;

• frizione: a dischi multipli a bagno d’olio;

• avviamento: elettrico e a pedale

Telaio

• a culla sdoppiata in tubi di acciaio;

• sospensioni: forcella anteriore telescopica con frenatura idraulica a doppio effetto;

• ammortizzatori: regolabili nel precarico molla;

• freno anteriore: a disco singolo con comando idraulico;

• freno posteriore: a tamburo con comando meccanico.

Dimensioni e pesi

• altezza: mm 1120;

• larghezza: 505 mm;

• altezza sella: mm 790;

• interasse: mm 1355;

• peso a secco kg 167.

Velocità, consumi e rifornimenti

• 168 Km/h;

• 20 km al litro;

• Serbatoio benzina: 14 litri;

• riserva: 3,5 litri;

• olio motore: 3,5 litri SAE 10W – 40.

Gomme

• ruota anteriore: 3,00S – 18 PR4;

• ruota posteriore: 3,50S – 18 PR4.

Norton Commando 750 Fastback (1969)

Vi sono collezionisti di moto d’epoca che non riescono nemmeno a contare quante moto hanno restaurato nella loro vita e quante ne hanno conservate nelle loro rimesse.
Si è sempre pensato che quello del collezionista fosse un ruolo che oltre a dare delle notevoli soddisfazioni potesse anche rendere qualcosa a livello economico.
Dopotutto la disponibilità di spazio il più delle volte è limitata e chi acquista moto già restaurate o da restaurare a scopo di collezionismo ad un certo punto deve pur togliersi qualcosa, altrimenti le moto gli arriveranno fin sopra i capelli.
Purtroppo il più delle volte non è così semplice e alla fine il collezionista continua sempre a comprare, ammassando moto su moto fino a giungere alla saturazione dello spazio.
Quello che lascia più meravigliati è la morbosa gelosia per le moto che possiede, quasi fossero delle creature viventi da cui non riuscirà mai a separarsi.
E se qualcuno, approfittando di un suo momento di debolezza, volesse intraprendere qualche trattativa per l’acquisto di una delle sue creature dovrà presto ricredersi in quanto si vedrà sparare cifre astronomiche, proprio allo scopo di far desistere l’eventuale acquirente-profittatore.
La gelosia per le loro moto è a livelli tali che questi signori non hanno nemmeno il desiderio di mostrarle agli altri, pur sapendo quanto interesse desterebbero anche ai non addetti ai lavori.
Conosco un collezionista che tiene nei suoi box un gran numero di moto d’epoca, una più bella e rara dell’altra, di cui lui stesso cura la manutenzione e la messa a punto.
Ebbene, dinnanzi ad una mia proposta di cominciare a vendere qualcosa, ed in special modo una stupenda moto inglese, mi ha risposto dicendo che non la cederebbe per nessuna cifra al mondo poiché non potrebbe mai concepire il fatto di vederla manovrare da un pinco pallino che non saprebbe nemmeno dove mettere le mani.
Altra buona scusa per non vendere!
Ma a volte c’è un altro motivo che porta il collezionista a tenere strette le proprie creature: la diffidenza!
Il timore di un qualcuno che possa scoprire il luogo dove sono conservate e che una volta individuato un modello particolarmente appetibile, ne possa far man bassa.
Un giorno parlando con lui gli chiesi come mai non sentisse il bisogno di fare un giretto con una delle sue moto.
La risposta fu:

tu non sai di che cosa sono capaci certi collezionisti pur di entrare in possesso di una moto rara!

Vespa 150 "Struzzo"

Qualsiasi veicolo d’epoca è in grado di riportare alla mente felici ricordi d’infanzia e gioventù. La Vespa, più di altri, è legata alla storia di tutti noi.

Spesso si acquista una moto d’epoca per il semplice piacere di possedere un mezzo che abbia alle spalle una lunga storia e per assaporare tutte le sensazioni che solo un oggetto simile può donare.
Ricordi di giovinezza, sensazioni dimenticate, soddisfazione nel rimettere in vita una moto che altrimenti sarebbe finita sulla bilancia di un compra ferrovecchio a peso.
Ma uno dei motivi più interessanti che possono indurre l’appassionato alla spasmodica ricerca di un particolare modello è senz’altro quello di tornare a possedere unveicolo che ha segnato un particolare momento della propria vita.
Ricordi belli e meno belli, ma che il tempo trasformato in qualcosa di indissolubile che è appartenuto alla nostra giovinezza e quindi capace di far vibrare delle corde che ormai sembravano mute e immobili da tempo.
Mi è quasi mancato il fiato quando ho visto davanti l’officina di un meccanico di un piccolo paese della Sicilia una Vespa 150 del 1956, denominata “Struzzo“.
Un esemplare identico appartenne a mio padre negli anni ’50 quando all’età di 10 anni, ero esclusivamente un passeggero.
Con quella Vespa affrontammo diversi viaggi a dir poco allucinanti per l’epoca, quando la Palermo-Sciacca si percorreva tutta su strade nazionali, provinciali ed a volte su trazzere.
Spesso l’assenza di segnaletica ci faceva smarrire, conducendoci in luoghi completamente sconosciuti e spesso privi di anima viva.
Per chiedere informazioni eravamo costretti a lasciare la strada per addentrarci lungo le strade private per raggiungere delle masserie dove dei gentili, quanto meravigliati contadini, facevano di tutto per indicarci la via che ci avrebbe portato alla nostra meta.
Alcune volte le nostre sortite ci conducevano in luoghi dove i pastori preparavano la ricotta e dove immancabilmente venivamo invitati ad assaggiare tutto ciò che derivava dalla trasformazione del prezioso latte di pecora, vera e propria manna per mio padre, e momento di riposo per le mie povere terga.
Il ricordo più “tragico” è quello del primo viaggio, quando con la Vespa nuova di pacca effettuammo il rodaggio lungo la Palermo-Sciacca, con il sottoscritto seduto su un portapacchi in lamiera, quello su cui si sarebbe dovuto installare, in un secondo tempo, il sedile imbottito, opzional, e che non fu ritenuto necessario acquistare subito.
L’unica mia salvezza fu un plaid piegato in otto ed interposto fra la dura base e il mio fondo schiena.
Ma le strade non erano certo quelle di oggi e le sospensioni della Vespa non avevano particolari capacità nello smorzare buche ed avvallamenti.
Furono momenti duri ma che ancora oggi riaffiorano nella mente lasciando un’emozione incredibile.
Ricordo anche quella Vespa che sembrava enorme e bellissima, con quel faro alto che per la prima veniva, in tale mezzo, montato sul manubrio anziché sul parafango.
Finalmente adesso l’ho incontrata, e precisamente a San Vito Lo Capo, ma non è mia e non la potrò avere mai.
Il suo proprietario non la vende e l’ha affidata ad un abile meccanico specializzato in restauro di vespe e scooter.
Certo che a vederla adesso non è affatto quella stupenda Vespa che per tanti anni era rimasta impressa nei miei ricordi.
Occorrerà un lavoro paziente e certosino per portarla nuovamente ai suoi antichi splendori, ma sono certo che alla fine il bravo Giuseppe Cipponeri vi riuscirà.
Spero solo che quando un giorno sarà pronta potrò farci un giro, naturalmente non più da passeggero ma finalmente da conducente, così come lo sognai nella mia giovinezza, durante quelle lunghe e massacranti trasferte.
(Questo articolo lo trovate anche nella rivista Sicilia Moto di novembre 2008).

DUE VESPE A CONFRONTO

Tipo: VL1T
Anno inizio produzione: 1955
Telaio n°: 1001
Ultimo telaio: 17000
Totale esemplari prodotti: 15.999
Cilindrata (cc): 145,6
Alesaggio/Corsa (mm): 57/54
Cavalli (cv/giri): 5,4/5000
Carburatore: TA 18D
Cambio: tre rapporti
Freni: T/T
Contachilometri: di serie
Faro: sul manubrio
Spia luci: rettangolare
Commutatore: a ventaglio
Cofano: senza serratura
Colore (Max Meyer): grigio 15048

Tipo: VL2T
Anno inizio produzione: 1956
Telaio n°: 17001
Ultimo telaio: 93101
Totale esemplari prodotti: 76.100
Cilindrata (cc): 145,6
Alesaggio/Corsa (mm): 57/57
Cavalli (cv/giri): 5,4/5000
Carburatore: TA 19C
Cambio: tre rapporti
Freni: T/T
Contachilometri: di serie
Faro: sul manubrio
Spia luci: tonda
Commutatore: rettangolare
Cofano: con serratura
Colore (Max Meyer): grigio 15081