Due Ruote Nel Web

Il giorno 5 maggio entrerà in vigore a Palermo l’ordinanza del sindaco sulle nuove zone a traffico limitato denominate ZTL la cui sigla appare già funesta in quanto ricorda un po’ lontanamente il famigerato acido Zyclon B usato dai nazisti per la gassificazione dei poveri deportati. Ma al contrario dello Zyclon B, le zone ZTL dovrebbero, almeno sulla carta, prefiggersi un obiettivo: contenere l’inquinamento nelle zone ad alto traffico veicolare.
Ma adesso vediamo un po’ di capire come funziona il sistema.

ZTL A: viene consentita la circolazione dalle ore 8,00 alle 20,00 esclusivamente ai veicoli che siano almeno Euro 3, mentre ai residenti che rientrano nella zona delimitata dall’ordinanza del sindaco sarà consentita la circolazione anche a veicoli di classe inferiore.

ZTL B: viene consentita la circolazione dalle ore 8,00 alle 20,00 ai veicoli almeno di classe Euro 1, mentre ai residenti sarà consentito di circolare, sempre nella zona delimitata dall’ordinanza del sindaco, anche con veicoli inferiori alla classe Euro 1.

Infine, all’interno delle zone ZTL A e B possono circolare motocicli e ciclomotori catalizzati, ai sensi della direttiva CE 97/24 (euro 1) e tutti i motocicli 4 tempi, naturalmente che siano in ordine per quanto riguarda la revisione periodica.

A questo punto mi pongo alcuni interrogativi e faccio alcune considerazioni:
Se lo scopo esclusivo di questa ordinanza è quello di dare un pò di respiro alle zone altamente trafficate e quindi con elevato tasso di inquinamento atmosferico, potrebbe essere già sufficiente mettere dei veti di circolazione nelle zone ZTL ai veicoli ritenuti altamente inquinanti, così come effettivamente recita l’ordinanza.
Quello che non capisco è il perché si debba far pagare ai residenti delle zone A e B questo balzello annuale.
Cosa dovrebbe produrre questa tassa?
Forse una diminuzione di circolazione da parte dei residenti i quali pur di non pagare la quota richiesta preferirà portare la propria auto euro 1 o euro 0 dal rottamatore optando per la camminata a piedi?
O che forse detta tassa annuale può trasformare i miasmi fuoriuscenti dallo scarico del motore in pura aria profumata?
Tutti correranno a mettere in regola la propria auto con i pass, e tutti continuarenno a circolare come prima.
E’ pur vero che i non residenti della zona A dovranno circolare con auto almeno euro 3 e che nella zona B dovranno essere almeno euro 1, dando un buon contributo all’abbattimento delle emissioni nocive, ma non capisco il perché i residenti, specie quelli con le auto euro 3 debbano pagare una tassa per transitare o sostare in quelle zone delimitate dall’ordinanza.
Ma come, prima ci inducono con incentivi e rottamazioni a fare salti mortali per acquistare un’auto euro 3 o 4 e poi ci fanno pagare una tassa per circolare dentro la nostra città e dentro il nostro rione?
Ci hanno detto che queste tasse serviranno per costruire parcheggi, per fare piste ciclabili per montare addirittura nei luoghi più inquinati dal traffico veicolare delle centrali che avrebbero il compito di aspirare e restituire poi l’aria filtrata.
Tanti bei propositi che forse resteranno sulla carta, mentre i bei soldoni guadagnati con balzelli e multe (che entreranno certamente a fiumi) potrebbero finire per andare a finanziare altri progetti di cui non frega nulla alla cittadinanza.

Vi sono appassionati che quando acquistano una moto d’epoca da restaurare non concepiscono i mezzi termini.
La certezza di avere un mezzo perfettamente revisionato, il piacere di poter scoprire tutti i suoi segreti più reconditi portano il proprietario ad optare per lo smontaggio completo di tutta la moto.
Si procederà per prima cosa al controllo del propulsore che verrà smontato pezzo per pezzo al fine di avere la precisa situazione del suo stato, ovvero di ciò che andrà sostituito o riparato.
In base a questa valutazione di primaria importanza seguirà tutto il buon esito del restauro.
Un propulsore danneggiato in alcune parti di cui risulta difficile o addirittura impossibile reperirne il ricambio o la sua stessa ricostruzione diventa un ostacolo quasi insormontabile che potrebbe anche far desistere dall’impresa, tranne che non si tratti di un modello della estrema importanza e rarità per cui il proprietario sarà disposto a spendere cifre da capogiro pur di vederlo nuovamente in azione.
Una volta superato lo scoglio del motore si può anche cominciare a lavorare sul telaio eliminando la vecchia vernice e procedendo alla sua successiva colorazione, poi sull’impianto elettrico effettuando la sostituzione di tutti i vecchi fili e controllando l’efficienza di tutti i cablaggi e degli interruttori.
Seguono ancora i lavori per revisione degli ammortizzatori e della forcella, che dopo tutto questo tempo sono ormai inefficienti.
Infine abbiano il serbatoio che, assieme al motore, e la parte più caratterizzante dell’intera moto.
La ruggine e la sporco al suo interno sono sempre in agguato e prima dell’acquisto del pezzo da restaurare è bene stare molto attenti a questo fattori che potrebbero far lievitare di un bel po’ i costi di restauro.
Rimangono poi le parti da cromare (un bel salasso) come i silenziatori (quando ancora sono efficienti e non corrosi dalla ruggine, i cerchioni con conseguente smontaggio e rimontaggio dei raggi, poi il manubrio, gli ammortizzatori e le forcelle.
Ma non finisce qui.
Seguono ancora le parti da sabbiare, come i cilindri, i coperchi delle punterie, le parti del carter motore, i carter laterali in alluminio che andranno invece spazzolati.
Non dimentichiamo infine le parti che compongono il rivestimento della selleria, altro salasso per il povero restauratore.
Il prodotto che ne uscirà sarà naturalmente pari al nuovo, con cromature riflettenti come gli specchi e verniciature che brillano come diamanti.
Il suo proprietario naturalmente sarà fiero di tutto questo luccichio ma la moto non rispecchierà affatto il suo originale stato di quando uscì nuova dalla fabbrica.
Occorreranno alcuni anni affinché le verniciature possano perdere la loro eccessiva brillantezza, le cromature diventare più matte e l’alluminio perdere la sua lucentezza.
Finalmente si potrà dire che la moto ha assunto la sua naturale patina di antico e di mezzo vissuto, tanto cara ai veri collezionisti.

Vi sono due filosofie nette e distinte per gli amatori ed i collezionisti di moto d’epoca: la prima è quella di acquistare una moto anche allo stato di ferro vecchio, procedendo poi ad una meticolosa operazione di restauro; la seconda invece è quella di prediligere e quindi acquistare moto conservate, cercando di far di tutto affinché la moto mantenga la sua originale patina antica e badando che questa rimanga più fedele possibile al suo stato originale.

Chi predilige la prima filosofia non andrà mai a cercare una moto conservata, per due ordini di motivi: primo perché l‘acquisto di una moto conservata risulta essere sempre più oneroso di quello di un rottame.
Una moto d’epoca conservata e se possibile già marciante ti dona la certezza di non dover effettuare un salto nel buio qualora il motore risulti bloccato.
Si spende di più per acquistarla ma il costo si recupera poi nei minori interventi che occorre fare.
La moto conservata inoltre porta intatto il fascino del periodo in cui è nata.
Le verniciature, i perfili fatti a mano, le abrasioni, le cromature, la selleria.
Ma ritornando a chi predilige restaurare di sana pianta un motociclo d’epoca acquistandolo a volte in uno stato che al solo guardarlo vien da piangere, bisogna dire che questi signori seguono delle strade ben precise anche se non sempre le migliori dal punto di vista economico e il perché è facilmente spiegabile.
Acquistare un ferro vecchio può sembrare a prima vista un’ operazione conveniente poiché con qualche centinaio di euro uno se lo porta a casa.
I problemi vengono dopo, e alla fine ci si rende conto di essersi imbarcati in un’operazione poco conveniente.
Ma come tutti sappiamo molto spesso vi sono dei trasporti affettivi nei confronti di un determinato modello, ed allora anche se i costi di restauro diventano nettamente superiori a quanto preventivato, poco importa, poiché ormai il loro unico scopo è quello di veder rivivere un mezzo che stava sepolto da decine di anni sotto un dito di polvere ma che con un certosino lavoro ritornerà più nuovo di quando uscì dalla fabbrica madre. (Continua…)

Tanti ne sono passati da quando in un piccolo casotto di legno di appena 13 metri quadrati quattro intraprendenti giovani appassionati di meccanica si misero in testa di produrre una moto.
Arthur Davidson, Walter Davidson, William Harley e Wlliam Davidson.
Questi i loro nomi!
La moto era una monocilindrica con trasmissione a cinghia che nella versione prototipo si dice che montasse un carburatore fatto con un barattolo di conserva.
La versione definitiva che aveva una cilindrata d 405 cc. riusciva a sviluppare la potenza di 3 cavalli.
Lanciata sul mercato nel 1903 la moto fu chiamata “silent gray fellow” ovvero “compagno grigio silenzioso” poiché i suoi costruttori avevano prestato gran cura nella riduzione dei rumori.
Una peculiarità di questa moto fu la valvola di ammissione automatica, ovvero azionata dalla stessa depressione creata dal pistone.
La produzione di questa moto fu presto aggiornata con un propulsore di 450 cc. e 4 cavali di potenza.
Nel 1909 i vulcanici fondatori produssero un bicilindrico a V stretto con 4 cavalli di potenza, che introduceva un’altra interessante novità tecnica: la forcella anteriore Harley Davidson.
Questa nuova forcella che negli anni a venire avrebbe fatto scuola in tutta Europa, al punto da essere utilizzata sulle Brough Superior, era a biscottini inferiori oscillanti su cui si infulcravano due elementi tubolari, paralleli ai bracci principali, che una volta sollecitati agivano su una grossa molla posta parallelamente al cannotto di sterzo.
Intorno al 1907 la piccola fabbrichetta si ingrandì ed il personale salì a poco meno di 20 operai.
Una goccia nell’oceano in confronto ai 9000 dipendenti che oggi vi lavorano.
Ne è passata di acqua sotto i ponti, da quel lontano 1903. In tutto questo periodo l’Harley è sempre rimasta a galla, utilizzando svariate motorizzazioni: monocilindriche a quattro e due tempi, bicilindriche con motore boxer a cilindri longitudinali e a V stretto come quelli ancor oggi utilizzati.
Nemmeno le guerre hanno fermato l’attività di questo vulcanico marchio.
Quando gli Stati Uniti entrarono, anche se tardivamente, nel primo conflitto mondiale, ovvero nel 1917, l’Harley sospese tutte le produzioni di moto civili per mettersi a produrre moto per uso militare.
Ne approntò 20 mila istituendo anche una serie di scuole di addestramento per i meccanici militari che avrebbero dovuto curarne la manutenzione e la riparazione.

(Continua…)

La considerazione che i nostri legislatori ed amministratori hanno per noi motociclisti viene dimostrata da come ancora in Italia continuano ad esistere dei guard rail che sono delle vere e proprie mannaie.
Il povero motociclista che ci si va a schiantare contro, nella maggioranza dei casi decede, ma se ha un pò di fortuna se ne può uscire con qualche arto falciato o su una sedia a rotelle per tutta la vita.
Non mi sembra proprio questa la funzione che dovrebbero avere questi benedetti guard rail!
Forse quelli attuali potrebbero ancora andar bene per le auto o per i camion, ma non certo per le moto.
E allora cosa si aspetta a modificarli per renderli sicuri nei confronti di tutti gli utenti della strada?
Che forse i motociclisti non sono considerati tali, o che forse le moto sono rare come le mosche bianche?
O che forse noi motociclisti siamo considerati come utenti di classe B, e come tali non abbiamo diritto di essere tutelati?
Mi sembra che con quanto paghiamo di bollo, di assicurazione e di pedaggi stradali potremmo anche pretendere che si sperimenti qualcosa di più efficace e meno lesivo nei nostri confronti.
Sono certo che nei cassetti di chi pigia i  bottoni vi siano già dei progetti validi in sostituzione delle attuali mannaie.
Sostituirle costerebbe molto caro?
Non c’è dubbio!
Ma quando si vuole il denaro si trova subito.
Eccome!
Basterebbe, tanto per fare un esempio, che i comuni che gestiscono i loro autovelox evolvessero i loro incassi per sostenere le spese di sostituzione o di modifica delle maledette lame nel territorio di loro competenza.

Gran parlare in questi giorni della Moto Guzzi Stelvio.
Siti internet, blog, forum sono pieni di domande, di interrogativi, di perplessità.
Esaminando solo la parte estetica c’è chi la reputa orripilante e chi invece bella anche se non molto originale in quanto ricalca certe architetture alquanto simili ad un altro marchio che  tutti conosciamo benissimo ed a cui la Guzzi chiaramente si ispira.
Lasciano inoltre perplessi quei due fanaloni dallo sguardo spaurito che sembrano dire: speriamo che tutto vada per il verso giusto e che non ci sia qualche solita “sbadataggine” che possa compromettere il mio esordio.
Sembra proprio che siano questi fanaloni il principale pomo della discordia.
Ad essere sinceri non concedono nulla all’eleganza ed al design poiché sembrano messi lì solo per fare il loro dovere: la luce!
Ho letto che non sono altro che le parabole della vespa incastonate in un cupolino che anch’esso non dice gran che e che sembra sia stato montato nella fase sperimentale solo per proteggere i collaudatori ma poi lasciato lì in quanto ritenuto oltre che funzionale anche caratterizzante.
Ad onor del vero mi sarebbe dispiaciuto se  al posto di quegli occhioni tristi si fosse proceduto ad inserire la solita  fanaleria con gli occhi a mandorla a cui i signori giapponesi ci hanno ormai abituato al punto che non si concepisce più una carenatura senza questo tipo di soluzione.
Bene hanno fatto quindi i designers della Guzzi ad adottare queste forme che almeno nel bene o nel male caratterizzano frontalmente questo prodotto della nostra industria motociclistica.
Per quanto riguarda la parte meccanica non vi e proprio nulla da eccepire poiché siamo proprio al top.
La mia unica perplessità sono quelle quattro valvole per cilindro che la Guzzi puntualmente fa comparire e poi scomparire nelle sue motorizzazioni.
E dire che ormai i nostri rivali con gli occhi a mandorla ci hanno abituati a considerare le quattro valvole come la cosa più semplice e banale di questo mondo.
La Yamaha addirittura montava motori a cinque valvole per cilindro, che non hanno mai dato problemi a che poi sono stati riportati a quattro solo per ridurre i costi.
Il tempo comunque ci dirà se finalmente questo propulsore con quattro valvole, peraltro montato su altri recenti modelli della Guzzi, sarà veramente affidabile.
Per adesso i concessionari mettono la Stelvio a disposizione dei clienti o degli interessati per una prova su strada, ma il responso di chi ha avuto la fortuna di provarla è da ritenersi sommario.
Non si può valutare una moto effettuando solo un giretto di qualche chilometro dandone poi un responso negativo o positivo che sia.
Attendiamo quindi che la moto venga venduta e che i nostri centauri italici comincino a macinare un bel pò di chilometri su strade asfaltate e su sterrati.
Il loro responso unito al passa parola ci farà realmente capire quali siano i pregi e quali i difetti (se ve ne saranno) di questa moto che sulla carta sembra non abbia proprio nulla da invidiare alla sua sorella più blasonata.