Due Ruote Nel Web

Sembra che le case produttrici di motocicli stiano cercando un compromesso che possa accontentare tutti i futuri dueruotisti. Ma non si potrebbe continuare come si è fatto sempre? Ovvero costruire moto per i motociclisti e scooter per gli scooteristi? Purtroppo sembra che la carenza di carburante e i problemi inerenti l’inquinamento atmosferico ci portino a guardare sempre con maggiore interesse verso tutte le fonti alternative di energia. Quelle più papabili per la trazione di un mezzo a due ruote sembrano essere l’energia elettrica e l’idrogeno. Entrambe hanno però bisogno di una notevole riserva di energia elettrica e quindi di batterie. Conseguenzialmente occorrono dei mezzi capaci di consentire lo stivaggio di questi pesanti accumulatori. Occorre quindi molto spazio per collocarli su un mezzo a due ruote e proprio le moto, specie quelle odierne, non sembrano poterne garantire alcuna collocazione.

Solo lo scooter può offrire questa possibilità, visto l’ampio spazio ricavabile sia sotto la sella che sotto il pianale, ma tale mezzo purtroppo fa storcere il naso a quella categoria di dueruotisti chiamati motociclisti, i quali non si sognerebbero mai di poggiare le proprie terga su un mezzo che loro chiamano in maniera molto simpatica “plasticone”, “vasca da bagno”, “sputer”, etc… Bisogna quindi cercare di proporre qualcosa che possa andare bene sia per il motociclista che per lo scooterista. Una via di mezzo che non faccia storcere il naso ne ai primi ne ai secondi. E qualcosa sembra sia spuntato alla ribalta, e chi altro poteva essere a proporlo se non la mamma Honda? La sua motorizzazione è ancora a combustione interna, ma un giorno potrebbe tranquillamente accogliere la trazione elettrica.

Si tratta dell’ Honda DN – 01, un mezzo veramente nuovo che riunisce in uno tutte le peculiarità di moto e scooter. Ruote leggermente più piccole di quelle di una moto e poco più grandi di quelle di uno scooter. Motore prettamente motociclistico da 680 cc., con i suoi cilindri a V bene in vista, ma privo di frizione e con un sistema di trasmissione sequenziale automatica HFT che garantisce un controllo sicuro in ogni situazione di guida, con un sistema di utilizzo che può passare dall’automatico, al manuale e allo sportivo. Basso come uno scooter ma con un assetto da moto custom. Niente catena per la trasmissione finale, ma un bel cardano che fa dimenticare la manutenzione. Molta più carrozzeria di una normale moto ma sempre meno rispetto allo scooter.

La presenza del motore, visibile ma non troppo, accontenta sia i motociclisti che amano vederlo sempre in primo piano, sia gli scooteristi che invece preferiscono tenerlo celato sotto una coltre di plastica. Saranno così le moto del futuro? Sarà l’ Honda DN–01 la capostipite di questo nuovo corso?

Sono passato indenne attraverso diverse generazioni motociclistiche e adesso che sono all’apice della mia carriera di centauro (solo per maturità ed esperienza) sento di non riuscire più ad adeguarmi ai tempi.
Io che fin da ragazzino stravedevo per le moto, giocando a riconoscere con gli occhi chiusi il suono di moto come Rumi, Ducati, Gilera, Laverda, Guzzi, Parilla, Mival, Guazzoni, che inalavo come fosse profumo l’odore acre del ricino combusto delle moto da corsa che partecipavano al giro d’Italia.
Io che ho partecipato alla nascita del fenomeno maximoto, e che ho assistito alle battaglie all’ultimo sangue tra inglesi, italiane e tedesche in un crescendo di cilindrate e potenze.
Io che sono stato testimone del fenomeno Jap con le loro marziane Honda CB 750 e 500, dei missili terra terra che furono la Kawasaki tricilindriche a due tempi.
Moto che nel giro di poco tempo sbaragliarono tutta la concorrenza facendola invecchiare d’un colpo di almeno 10 anni.
Io che ho seguito con orrore i tentativi di alcune case italiane di imitare l’elevata tecnologia giapponese, costruendo moto zoppe ed inaffidabili.
Io che mi sono sempre adeguato con disinvoltura alle tendenze e agli stili, alternando monocilindriche, bicilindriche, quadricilindriche, sportive, turistiche, tuttoterreno, italiane, giapponesi, tedesche, adesso sento di essere giunto al capolinea, di non riuscire più a metabolizzare certi progetti e certe filosofie.
Non riesco a vedere il bello dove certuni letteralmente sbavano.
Vedo telai sempre più sinuosi e complessi che sembrano usciti dalla matita del Mucha, radiatori appiccicati solo dove lo spazio lo consente, una selva di manicotti, cavi e fili che tutto avvolgono come tentacoli, motori completamente occultati e meccanicamente irraggiungibili, serbatoi che non armonizzano con nulla, selle ridotte a strapuntini, colorazioni pluricromatiche assurde e prive di un qualsivoglia accostamento.
Questo vuol dire che ho smesso di capire le moto e le mode?
Che la mia capacità di metabolizzazione si è saturata? No!!!
Non mi devo fossilizzare altrimenti è finita.
Resto nell’attesa che qualcosa cambi, che qualcuno ammetta di aver imboccato una strada sbagliata!
Che un giorno si riscopra il piacere di tornare a costruire moto belle!

Eicma 2008; Moto Guzzi presenta la nuova V7 Cafè Classic.
Già nel corso di quest’anno la casa di Mandello aveva pensato ai più nostalgici inserendo nel mercato la buona V7 Classic; una rivisitazione in chiave moderna di quella che fu un vero e proprio mito degli anni ’70.

La versione Cafè, di base rimane identica alla sorella più turistica; motore bicilindrico da 750 cc., due valvole per cilindro con comando ad aste e bilanceri, iniezione elettronica, omologazione Euro3, una potenza di 48 cv a 6800 giri/min e una coppia di 54,7 N/m a 3600 giri/min. A mio modesto parere i cavalli sono appena sufficenti, considerando anche il peso che si aggira intorno ai 200 Kg a secco, ma a quanto pare la Guzzi ha preferito dedicarsi maggiomente alla cura dei dettagli estetici piuttosto che al propulsore.

L’impronta in stile cafè racer è inconfondibile: semi manubri ribassati, ruote a raggi, scarichi rialzati, parafango posteriore più aggressivo, gomme antiscivolo applicate ai fianchi del serbatoio e soprattutto una sella monoposto (a dispetto del passeggero).

Il tutto condito da una superba cura per i dettagli e dalla livrea verde Legnano che tanto entusiasma chi gli anni ’70 li ha vissuti per davvero!

(Foto: Moto Guzzi V7 Classic, Ducati GT 1000, Triumph Scrambler)

Girando un pò per i forum motociclistici leggo sempre con maggiore frequenza commenti di utenti che chiedono alle case costruttrici di moto di costruire modelli che riescano a fare almeno 20 chilometri al litro.
Di contro però nessuno vuole rinunciare alle potenze a cui ormai i costruttori ci hanno abituato, potenze che una volta erano relegate solo a moto da gran premio e che oggi ci ritroviamo sotto il sedere con una patente fresca, fresca di giornata.
Ma con i motori a scoppio non si possono fare magie!
Se si vogliono cavare da una media cilindrata (leggasi oggi 600 cc.) oltre 100 cavalli alla ruota non vi sono scappatoie!
L’alchimia consiste nel dare da bere la quantità di benzina proporzionata alle prestazioni che si desiderano ottenere, altrimenti quel motore non renderà più di un 250 che consuma la sua dovuta quantità di carburante.
Miracoli quindi non se ne possono fare!
Vogliamo moto che consumino 20/25 chilometri al litro?
Bene, allora accontentiamoci di un 600 con 60 cavalli, ben costruito, affidabile e non considerato come moto per sfigati, e ci accorgeremo che anche con quella potenza ci potremo divertire un sacco e le nostre tasche non si svuoteranno.
Ma per ottenere questo occorre che noi per primi ci convinciamo che la strada da percorrere, in questo momento, dove ancora non vi sono alternative valide alla benzina, è quella di ridurre cilindrate e potenze.
Questo lo dovrebbero capire anche i nostri costruttori di moto che ancora continuano a gareggiare su iperpotenze ed ipermoto.
Son finiti i tempi delle vacche grasse e purtroppo dobbiamo adeguarci!

Timido, riservato, con quel suo viso pacioccone che infondeva immediatamente simpatia e fiducia.
Era un vero genio nell’intuizione delle tendenze di mercato.
Ma Talamo non era solo un abile imprenditore.
Era anche un vero motociclista che passava gran parte del tempo a provare e riprovare modelli che lui riteneva bisognosi di cure e aggiornamenti, per meglio adeguarli alle esigenze del popolo italico, per poi proporne le modifiche alle stesse case costruttrici.
Ma dentro di lui vi era anche il poeta.
Carlo Talamo inanellava versi che non facevano obbligatoriamente rima con sole, cuore o amore.
Le sue disquisizioni poetiche si leggevano sotto le foto pubblicitarie delle sue Harley e parlavano di ferro, di olio che brucia, di forze ataviche, di notte dei tempi, di pulsazioni primordiali….
Talamo era riuscito a destare il nostro interesse verso una moto creata per una mentalità, un uso e un territorio completamente diversi da quelli del nostro Paese.
Come se ciò non bastasse si buttò a capofitto in un’altra impresa: la Numero Tre, dedicata ad un altro marchio altrettanto glorioso ma alquanto bisognoso di essere rilanciato e assimilato dal popolo motociclistico italico; la Triumph.
Anche in questa impresa riuscì nel suo intento ed anche in questo caso collaborò intensamente con la stessa casa produttrice per migliorarne la produzione e meglio adeguarla ai gusti dei nostri centauri.
Durante una delle sue uscite in moto (si dice che stesse testando un nuovo modello) è rimasto vittima di un incidente mortale che lo ha tolto dalla scena.
Se n’è andato un geniale imprenditore, un vero motociclista, un gentleman.
Io lo ricordo così!